Серийное производство Т-6 (Су-24) было развернуто с 1971 года в кооперации двух заводов: Дальневосточного завода им. Ю.А. Гагарина (г. Комсомольск-на-Амуре, директор – В.Е. Копылов) и Новосибирского завода им. В.П. Чкалова (директор – Г.А. Ванаг). На заводе в Комсомольске-на-Амуре собирали хвостовую часть фюзеляжа, оперение и консоли крыла, а в Новосибирске – головную и среднюю часть фюзеляжа вместе с центропланом и осуществляли окончательную сборку.

Главным конструктором самолета в период с 1965 по 1985 год являлся Е.С. Фельснер

Одной из основных проблем при создании нового самолета являлась разработка прицельно-навигационной системы (ПНС), которая обеспечивала бы для летчика максимальную автоматизацию всех основных режимов полета и боевого применения. Решение этой сложнейшей задачи было возложено на ОКБ-794 (впоследствии – НПО «Ленинец»), главным конструктором системы был назначен Е.А. Зазорин. Сама система получила условное обозначение «Пума».

Испытания Су-24 были прекращены несколько преждевременно волевым порядком. В декабре 1973 г. во время совещания с участием военных и производственников говорилось о сложности бортовых систем и необходимости выполнить еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого требовалось более двух лет, поскольку за год успевали сделать примерно 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, тогдашний главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов в эмоциональном ключе заявил, что нельзя испытывать Су-24 до бесконечности – он нужен в войсках как можно скорее. На позицию Кутахова, бывшего летчика-истребителя, за год до описываемого события ставшего главным маршалом авиации, несомненно, повлияли успешное применение F-111 во Вьетнаме в 1972-1973 гг., а также только что (в октябре) пронесшаяся война «Йом Кипур» на Ближнем Востоке. В результате министр авиапромышленности П.В. Дементьев распорядился об окончании испытаний к сентябрю 1974 г. Здесь кроется, в частности, объяснение тому, почему для Су-24 даются максимальное число М=1,35 и высота 11 000 м. Это цифры, достигнутые в испытаниях.

В 1963 году ОКБ А.И.Микояна применило на самолете МиГ-21ПФС систему сдува пограничного слоя с закрылков, позволившую несколько улучшить посадочные характеристики (аналогичное устройство использовалось и на перехватчике Су-15 ОКБ П.О.Сухого). Все эти меры однако не решали проблему кардинально. В этой связи большие надежды в середине 60-х годов стали возлагать на появившиеся легкие и компактные турбореактивные двигатели тягой в 2-3 тс (20-30 кН), которая могла бы суммироваться с подъемной силой крыла.

Главным на Су-15 был назначен Н. П. Поленов а он не имел в КБ и у Генерального такого же веса, и авторитета, как Н. Г. Зырин (главный конструктор Су-17) и Е. С. Фельснер (по Су-24). Как результат - были практически "похоронены" проекты всех более поздних вариантов модернизации машины, которые предлагались в конце 60-х - начале 70-х...

Были варианты дальнейшей модернизации Су-15ТМ с установкой нового по геометрии оживального крыла по типу Т10-1, с установкой новой РЛС типа "Пурга", новыми двигателями Р67-300, с увеличенным запасом топлива, рабочие обозначения Су-19, Су-21

Первым на Су-24 переучился 4 гв. бап в Черняховске В 1973, они же и проводили войсковые испытания самолёта. Второй, по-моему, была Хурба, 277 Млавский бап. сАМОЛЁТЫ ПО СВОЕМУ составу были всех серий. Самые старые собрали в 3 аэ. На Су-24 был рубеж- до 08-11 шли с 6 точками подвески, там и ограничения другие иногда были, СУВ- СИСТЕМА управления вооружением отличалась, после 08-11 пошли с 8 точками подвески. Дажже в 3 аэ самолеты были разношёрстные, были 4 серии 2 борта, там ещё в кабине остались органы управления створками воздухозаборника, не было триммера курса, часть самолётов была с широкой жопой, это, по-моему, до 15-01. У них был выше расход топлива. Так и делили в обиходе- с широкой жопой и с узкой жопой.

первым полком получившим су-24 был 63-й бап базировавшийся на одном аэродроме с 4 гв.бап Черняховск а за ними следом В 1974 году 733-й бап переучился на Су-24. Первые четыре машины были приняты в Черняховске, 34-й борт
(0315304 - заводской номер), 35-й (0315405), 61-й и 67-й. Первые два самолета были 3-ей серии, 35-й был "лидерным",

"Ноги" у Як-28 растут действительно от Як-26, который был задан ПСМ от 30.03.1955-го как легкий ФБ с двумя двигателями РД-9БФ. "Слепил" его А.С. Яковлев очень быстро, его КБ отличалось рекордными сроками проектирования и постройки опытных машин - первый опытный Як-26 совершил первый вылет 30.09.1955-го, однако скорость пошла "не на пользу" машине. Проблем у нее было "выше крыши", в результате, несмотря на офигительные затраты (машину, не дожидаясь проведения ГИ, сразу же запустили в серию на з-де № 30), все пришлось списать, и ни один самолет в строй так и не попал.
Параллельно велись работы по Як-27 (Як-121), который был задан тем же самым ПСМ от 30.03.1955-го в вариантах разведчика и перехватчика с двигателями РД-9Ф. Перехватчик Як-27 проходил заводские испытания, работы по этой теме также продолжались довольно долго, вплоть до 1959-го, машина даже была запущена в серию на Саратовском заводе, однако работы закончились ничем, ГИ самолет так и не прошел.
Немного удачнее сложилась судьба разведчика Як-27Р, эту машину все-таки смогли довести "до ума", самолет прошел-таки ГИ, выпускался серийно в Саратове в 1958-62 г.г., и даже находился на эксплуатации в ВВС.
Параллельно, начались работы по установке на самолете более мощного двигателя типа Р-11Ф-300, специально для этого пришлось делать новый вариант двигателя - Р-11АФ-300, с верхней коробкой приводов. В 1958 году А.С. Яковлев сумел перевести эту работу в разряд официальных, вышло ПСМ от 28.03.1958-го, согласно которому, ему было задано создание легкого ФБ с Р-11. Тут свою роль сыграла крайняя заинтересованность в таком самолете ВВС, руководство которых оченно хотело иметь на вооружении сверхзвуковой ФБ. Первый опытный Як-28 (Як-129) в варианте ФБ совершил первый полет 05.03.1958 г. Поскольку к этому времени Саратовский завод уже был занят, под производство Як-28 выделили Иркутский авиазавод, где, в дальнейшем, вплоть до конца 60-х и шло производство различных модификаций "28-го": Р, У, Б, Л, И, ПП.
Кроме этого, А.С. Яковлев сумел "по старой дружбе" заинтересовать своим Як-28 и ПВО, конкретно Е.Я. Савицкого, который к этому времени занимал должность командующего ИА ПВО. В результате, в начале 1959-го вышло ПСМ, согласно которому была задана модификация Як-28 в варианте перехватчика. Опытный Як-28П построили к концу 1960-го, заводские испытания начали в 1961-м, и затем, даже не начав ГИ, на фоне многочисленных проблем, которые "переваривало" ПВО в начальном периоде освоения Су-9, "пробили" его запуск в серию в Новосибирске. Как итог, серия Як-28П, которая осуществлялась на НАЗ им. Чкалова в период 1962-65 г.г., суммарным числом 435 машин.

Устинов, Малиновский, Дементьев, Калмыков, Рябиков, Афанасьев --- ЦК КПСС от 25.10.1961.
В связи с тем, что за последние 2 года прошли ГИ нескольких типов ИП, считаем целесообразным рассмотреть вопрос о типаже этих самолетов, с тем, чтобы сократить кол-во типов в серийном пр-ве. …
В настоящее время в серийном пр-ве: ФИ МиГ-21Ф и ПФ с К-13,
ИП Су-9-51 с К-51 и Т-3-8М с К-8М,
Проводятся совместные с МО ЛКИ Як-28 (в варианте Як-28П) …
Считаем целесообразным осуществлять серийное пр-во следующих типов с-тов-истребителей:
МиГ-21Ф и ПФ как ФИ многоцелевого назначения,
Як-28П, как ИП малых и средних высот,
Т-3-8М, как ИП высотных и скоростных целей.
На з-де № 21 ГСНХ оставить только пр-во МиГ-21ПФ и увеличить выпуск за счет наращивания мощности.
На з-де № 30 МГСНХ пр-во Су-9-51 с 1962 г. прекратить, обеспечив в 1962 г. выпуск 40хТ-3 в УТ варианте. Немедленно приступить на этом же заводе к пр-ву ФИ МиГ-21Ф с К-13, организовав выпуск с 1962 г. для поставки в СНД и на экспорт …
На з-де № 153 НСНХ пр-во Су-9-51 прекратить. С 1962 г. необходимо организовать на этом з-де пр-во двух типов: Т-3-8М, начатое пр-вом в текущем году и Як-28П, к производству которых приступить немедленно.
… обеспечить, начиная с 1962 г. (выпуск):
На з-де № 30: 200хМиГ-21Ф в 1963 г., 300 – в 1964 г., 400 в 1965 г.
На з-де № 21: 425хМиГ-21ПФ в 1963 г., 530 – в 1964 г., 650 – в 1965 г.
На з-де № 153; 100хЯ-28П т 100хТ-3-8М в 1963 г., 250хЯк-28П и 100хТ-3-8М в 1964 г., 300хЯк-28П и 100хТ-3-8М в 1965 г.
На з-де № 31 Груз.СНХ – 60хМиГ-21 в УБ варианте в 1963 г., 100- в 1964 г., 125 – в 1965 г.
Проект ПСМ прилагается:
З-д № 30 – прекратить выпуск Су-9 в 1962 г., с выпуском 40хСу-9У,
З-д № 153 прекратить выпуск Су-9 в 1962 г., с выпуском 15хЯк-28П и 40хТ-3-8М…
Проект принят с оговоркой, что на з-де № 30 строят и МиГ-21ПФ: Вершинин, 13.11.1961
Проект с припиской Дементьева: МО требует в 1962 г. выпустить 55хЯк-28П. Завод № 153 может сделать только 15. Просим оставить 15.

Б. Куприянов --- ГК ВВС Вершинину от 31.10.1961
В проект ПСМ о сокращении кол-ва типов самолетов, изготавливаемых в промышленном пр-ве, посланного в ЦК КПСС 25.10.1961 и направленного Вам 27.10.1961 … просим предложение «Пр-во самолетов Су-9-51 на з-де 153 прекратить» добавить словами: «Ограничив выпуск их в 1962 г. 120 самолетами» …

Пренебрежение экспериментальной проверкой нередко приводит к огромным выброшенным на ветер средствам и значительно отодвинутым срокам. Яркий пример этому - первые варианты истребителя МиГ-23 (изделие 23-01) и бомбардировщика Су-24 (Т6-1), оборудованные треугольным крылом и дополнительными подъемными двигателями для обеспечения укороченного взлета и посадки. Для отработки этой концепции в 1966 году на базе серийных истребителей были построены экспериментальные самолеты МиГ-21ПД и Т-58ВД. Под давлением заказчика, не дожидаясь результатов их испытаний, опытные МнГ-23 и Су-24 были запущены в производство, и оба сделали первый вылет в 1967 году. В процессе практически одновременных испытаний экспериментальных и опытных машин выяснилось, что данная концепция не дает ожидаемого эффекта. По словам О.С.Самойловича, это объяснялось следующими причинами. Во-первых, на малых скоростях реактивные струи подъемных двигателей, отразившись от бетона, вновь засасывались верхними воздухозаборниками. Горячие газы с малым содержанием кислорода существенно снижали тягу "подъемников". Во-вторых, перетекание воздуха из-под крыла на его верхнюю поверхность, вызванное работой подъемных двигателей, меняло картину обтекания и уменьшало несущую способность крыла. Таким образом, сокращения взлетно-посадочной дистанции добиться не удалось, дополнительные же двигатели прибавляли вес и отнимали внутренние объемы, сокращая количество топлива па борту. В результате оба проекта были кардинально переработаны в самолеты с изменяемой стреловидностью крыла.

Я обязан отдать должное Главномy констpyктоpy Евгению Сеpгеевичy Фельснеpy. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснеp взоpвался: "Хватит, это пpедел, и я больше никомy не дам ни килогpамма". И когда к немy пpиходили с каким-либо пpедложением по yлyчшению констpyкции, систем или состава боpтового обоpyдования, Е. Фельснеp был непpеклонен, если пpи этом не было встpечных пpедложений по снижению веса. Вот этот пpедельный взлетный вес он сyмел yдеpжать и на модификациях Сy-24М, Сy-24МР и Сy-24МП. В этом огpомная заслyга Е.Фельснеpа. Он был настоящим Главным констpyктоpом, котоpый yмел деpжать pазpаботчиков в pyках.

Су-24 стал первым советстким тактическим самолетом, оснащенным прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), в состав которого, также впервые (возможно, не только в СССР, но и в мире) был включен цифровой компьютер ЦВМ-24. ПрНК "Пума" масса которого достигала 1.5 т, объединял в себе мощный импульсно-доплеровский обзорно-прицельный радиолокатор "Орион", установленный под солидного размера "клювом" носового обтекателя; специализированную РЛС следования рельефу местности "Рельеф", снабжающую автопилот или летчика (при ручном пилотировании) информацией о находящихся по курсу самолета препятствиях; оптоэлектронную прицельно-обзорную систему "Чайка"; радиолокационную командную линию (РКЛ) "Дельта-ВМТ-6)" для применения управляемых ракет Х-23; теплопеленгатор ТП-23Е и телевизионный пеленгатор ракет (ТПР) "Таран-Р" (для управления УР Х-23); инерциально-доплеровскую навигационную систему, включающую гироцентраль и доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7; а также пассивную систему радиолокационной разведки "Филин". Антены этой системы размещались в носу самолета на специальном держателе, получившем у летчиков название "гусь" за изогнутую форму, напоминающую шею этой птицы. Предполагалось, что самолет будет иметь одну из четырех разновидностей "Филина", настроенную на определенную часть диапазона РЛС средств ПВО противника. В итоге звено самолетов в совместном полете сможет перекрыть все рабочие частоты вражеских радаров.

Создание прицельно-навигационных систем многоцелевого всепогодного фронтового сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Су-24 СКБ П. О. Сухого явилось яркой страницей научно-технической деятельности холдинговой компании «Ленинец».
Работы по разработке ПНС для самолета Су-24, получившей наименование ПНС-24, начались в НИИРЭ в ее СКБ-3 и продолжались в том же СКБ во НИИРЭС с 1963 г Перед коллективом разработчиков СКБ-3 НИИРЭ были поставлены весьма сложные задачи, в соответствии с которыми ПНС-24 должна обеспечить:
• всепогодное обнаружение в ночных и дневных условиях наземных, надводных и воздушных целей;
• определение их государственной принадлежности;
• выработку целеуказания для поражения различных целей управляемыми и неуправляемыми видами вооружения;
• осуществление полета самолета на весь радиус его действия по строго заданному маршруту, в том числе обеспечение полета на предельно малых высотах;
• высокие эксплуатационные характеристики (по надежности, малому времени подготовки к полету и т д.).
В результате анализа возможности выполнения поставленных перед ПНС задач было принято единственно правильное решение о создании бортового комплекса систем и устройств, обеспечивающих выполнение как прицельных, так и навигационных задач.
В соответствии с этим в состав ПНС входили: радиолокационная станция переднего обзора, радиокомандная радиолиния разработки НИИРЭ, электрооптический визир, пассивная радиолокационная станция и др. устройства, выполняющие функции обнаружения наземных, надводных и воздушных целей и передачу необходимых данных ракетному оружию самолета, а также радиолокатор предупреждения столкновения с естественными препятствиями, доплеровский измеритель скорости и угла сноса разработки НИИРЭ; малогабаритная инерциальная система, системы автоматического управления и др., решающие пилотажно-навигационные задачи. В целом ПНС объединяла 15 различных устройств и датчиков, для обеспечения их взаимодействия и управления в ПНС была введена ЦВМ разработки Ленинградского ЦКБ электроавтоматики с устройствами ввода-вывода и управления, которые разрабатывали специалисты СКБ-3 так же, как ПО и СПО для них.
К основным проблемным вопросам, которые были решены разработчиками ПНС-24, что, безусловно, является и научно-техническим достижением, должны быть отнесены:

• создание всепогодной радиолокационной системы, которая обеспечивает обнаружение различных целей, в том числе малоразмерных наземных объектов;
• решение навигационной задачи маловысотного полета;
• обеспечение управления ПНС и ее связей с оборудованием самолета на основе использования БЦВМ с устройствами вывода-ввода и управления и разработкой ПО и СПО для этих целей.
Впервые предлагалось создать двухдиапазонный радиолокатор (РЛС «Орион»). Для дальнего обзора земной поверхности служил 3-сантиметровый канал РЛС. Кроме того, в радиолокаторе была применена система селекции подвижных объектов на фоне помех от земной поверхности.
Дополнительно к 1-му каналу для обнаружения малоразмерных наземных целей был применен обзорно-прицельный радиолокатор 8-миллиметрового диапазона. Введение этого канала расширило класс наблюдаемых наземных объектов. Достигаемое в этом случае высокое разрешение при ограниченной апертуре антенного устройства дало возможность наблюдать шоссейные дороги, мосты и паромы через небольшие речки, линии электропередач, железнодорожное полотно, железнодорожные составы, взлетно-посадочные полосы и самолеты на стоянках. Создание двухдиапазонной РЛС заставило разработчиков решить целый ряд сложных технических вопросов, таких как:
• разработка антенного устройства, обеспечивающего функционирование 3-сантиметрового и 8-миллиметрового каналов с общим зеркальным отражателем;
• разработка высокоточных технологий, необходимых для создания элементов антенных устройств и волноводнои техники, а также специальных вакуумных приборов;
• создание многодиапазонного радиопрозрачного обтекателя для сверхзвукового самолета;
• создание радиолокационного индикаторного устройства с высокой разрешающей способностью и др.
Разработка двухдиапазонной РЛС, да еще с миллиметровым диапазоном волн, показала всю перспективность построения таких РЛС, значительно повышающих эффективность их применения для разведки различных целей и выработки данных целеуказания для ракетного оружия. Кроме того, создание ПНС с таким радиолокатором и с использованием еще пассивного радиолокационного канала для обнаружения излучающих РЛС противника было первым опытом разработки многоканальных авиационных систем, за которыми, как показал опыт их эксплуатации, было будущее.
Еще одним научно-техническим достижением разработки ПНС-24 явилось решение задачи обеспечения маловысотного полета, что для фронтового самолета бомбардировщика-ракетоносца имело решающее значение и значительно повышало его боевые возможности.
В этом случае впервые радиолокатор предупреждения столкновений с наземными естественными препятствиями (РПС «Рельеф») включался в контур управления маловысотного полёта через автопилот.
Радиолокатор должен был обеспечивать измерение дальности до земной поверхности с относительно высокой точностью и работать только в автоматическом режиме обеспечения маловысотного полёта.

Радиолокатор являлся не только датчиком, измеряющим угол визирования и дальность до препятствия, но и включал в себя автоматизированный контур управления антенной и специализированный вычислитель, обеспечивающий автоматическое слежение за заданной дальностью, а также определение координат угол - дальность вершины препятствия.
Весьма важным моментом отработки МВП явилось проведение его детального моделирования, что очень много дало для совершенствования как РПС «Рельеф», так и всего контура МВП. Окончательная его отработка была завершена на самолете Ил-14, что дало возможность успешно ввести его в боевые режимы полета самолета и обеспечить максимальную степень безопасности полета в любых условиях.
Таким образом, впервые в нашей стране был принят на вооружение ВВС самолет, бортовое оборудование которого обеспечивало ему маловысотный полет со скоростью до 1100 км/ч на малых высотах не только над равниной, но и в горах. Еще к одной принципиально новой стороне создания ПНС-24 необходимо отнести применение в ПНС БЦВМ с устройствами ввода-вывода и управления, а также разработку ПО и СПО для них.
Для разработчиков СКБ-3 института, да и не только для них, это направление работ на период создания ПНС-24 надо было начинать с «чистого листа». Необходимо было также учитывать не только обилие ранее не существовавших режимов и задач, которые необходимо было решать в ПНС, но и обеспечить при этом взаимодействие ПНС со всеми устройствами и оборудованием самолета, в том числе управление и обработку информации, поступающей от РЛС «Орион». Требовалось решить сложную техническую задачу выбора вычислительной машины с учетом обеспечения необходимой ее производительности, быстродействия, объема ДЗУ и других параметров. Было принято решение о выборе БЦВМ «Орбита», разрабатываемой Ленинградским ЦКБ «Электроавтоматика», и введение ее в состав ПНС-24, а разработку устройства вывода-ввода и управления, которое получило наименование «Бином-А», вести самостоятельно.
В УВВ «Бином-А» впервые решались вопросы управления и синхронизации РЛС «Орион» и его индикатора от ЦВМ, а также обработка информации и автоматическое измерение координат и ввод их в ЦВМ. Кроме того, «Бином-А» обеспечивал вывод на бортовой магнитный регистратор информации о состоянии аппаратуры ПНС и действии экипажа в полете, что позволило впоследствии обеспечить систему наземной обработки этой информации.
Разработки ПО и СПО для БЦВМ и УВВ целиком легли на разработчиков ПНС-24, причем они были осуществлены, по сути дела, в отсутствие какого-либо задела работ в этом направлении.
В число научно-технических достижений разработки ПНС-24 входят также разработки тренажеров для тренировки экипажа самолета. Без обыгрывания раз- личных ситуаций, которые могли бы возникнуть в полете, летчику, находящемуся в кабине самолета и имеющему перед глазами большое количество индикаторов и датчиков, было бы трудно принимать правильное решение. Основной частью тренажера с имитатором являлся движущийся планшет с двумя фотошаблонами, кроме него в состав тренажёра входили имитаторы всех основных устройств ПНС, блоки сопряжения БЦВМ, УВВ и т. п.
После завершения работ по ПНС-24 и принятия на вооружение в состав ВВС самолёта Су-24 естественным её продолжением была разработка ПНС-24М для самолёта Су-24М. Государственные испытания этого самолёта были завершены в 1981 году. Кроме того, позднее были созданы две модификации ПНС:

ПНС-24М Р (для самолета-разведчика) и ПНС-24М П (для самолета постановщика помех). Таким образом, была завершена разработка этого поколения прицель¬но-навигационных систем для фронтовых самолетов Су-24.
Начальником СКБ-3 со дня его образования в 1959 г. и главным конструктором ПНС-24 и ПНС-24М был Евгений Александрович Зазорин, один из талантливых конструкторов-разработчиков авиационной радиоэлектроники. Именно под его руководством и личном участии на всех этапах разработки, испытаний, производства и принятия на вооружение было успешно завершено создание прицельно-навигационных систем ПНС-24 и ПНС-24М самолетов Су-24 и Су-24М. Он же был заместителем главного конструктора этих самолетов П. О. Сухого.
Для повышения боевых возможностей самолета-штурмовика Су-25 в 1980 г. было принято решение оснастить его многофункциональной РЛС переднего обзора для борьбы с малоразмерными наземными и воздушными подвижными и неподвижными целями типа танк и вертолет Для быстрого и надежного преодоления ПВО противника и эффективного боевого применения оружия в зоне нахождения цели эта РЛС должна была обеспечивать безопасный полет самолета на малой высоте с огибанием рельефа местности в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Для создания такой РЛС в НИИРЭК холдинговой компании «Ленинец» (г. Санкт-Петербург) была выполнена ОКР. Бортовая радиолокационная станция - это станция 8-миллиметрового диапазона радиоволн с когерентной цифровой обработкой РЛ-сигнала, блочно-модульной конструкции на базе использования микроэлектронной цифровой техники.
Бортовая РЛС предназначена для работы в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью:
• для поиска, обнаружения, сопровождения неподвижных и подвижных наземных и воздушных радиолокационно-контрастных объектов и выдачи в радиолокационно-навигационный комплекс самолета-носителя координат выбранного летчиком объекта;
• для получения РЛ-информации о впереди лежащем рельефе местности, формирования и выдачи сигналов управления при выполнении ЛА маловысотного полета в режиме следования рельефу местности.
Станция размещается в съемном контейнере, который подвешивается на центральную точку подвески самолета. Она состоит из радиолокационного уст- ройства, устройства цифровой обработки информации органов управления.
Основные тактико-технические характеристики БРЛС следующие:
• режим «воздух-поверхность», при котором осуществляется панорамный об¬зор земной поверхности и обнаружение наземных подвижных целей;
• режим «воздух-воздух»;
• маловысотный полет в двух вариантах - облет в вертикальной плоскости и обход в горизонтальной плоскости;
• дальность обнаружения неподвижных объектов с ЭОП 10 м2 5...7

В соответствии с решаемыми задачами прицельно-навигационная система включает в себя датчики информации, устройства ее обработки и выработки команд для управления самолетом, аппаратуру управления и индикации. В состав ПНС-24 "Пума" входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) "Орион-А", радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) "Рельеф", пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) "Филин", электронно-оптический визир "Чайка-1", теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 "Аркан" с радиокомандной линией "Дельта" и телевизионным пеленгатором "Таран", доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-ЗМП) и больших (РВ-18А1 "Крона") высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ "Орбита-10" (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других более мелких систем.

Радионавигационное оборудование самолета обеспечивает решение задач ближней и дальней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В состав радионавигационного оборудования входят:

бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс "Ромб-1К";
автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий - АРК-15М) для вождения самолета по приводным широковещательным станциям и радиомаякам;
самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий решение задач управления воздушным движением в зоне аэродрома;
антенно-фидерная система (АФС) "Пион-ГТ-б", обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.

Радиосвязное оборудование обеспечивает радиотелефонную связь с наземными объектами на больших и малых расстояниях, командную радиотелефонную связь между самолетами в воздухе, внутреннюю связь между членами экипажа или экипажем и техническим персоналом при наземной подготовке. В состав радиосвязного оборудования самолета Су-24 входят:

командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М "Эвкалипт";
приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 "Призма" (или Р-846; на самолетах с N 15-28 - Р-864), обеспечивающая радиотелефонную связь с наземными пунктами и другими самолетами;
самолетное переговорное устройство СПУ-9 для внутренней связи между членами экипажа и выхода на внешнюю связь через радиостанцию;
магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи.

Аппаратура опознавания государственной принадлежности СРЗО-2М ("Кремний-2М") предназначена для проверки принадлежности обнаруженной цели к своим вооруженным силам и выдачи ответного сигнала опознавания на запрос запросчиков всех видов.

Аппаратуры предупреждения об облучении и постановки помех предназначена для обнаружения факта облучения самолета радиолокационными станциями зенитных комплексов и истребителей противника, создания активных и пассивных помех средствам наведения зенитных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух". На самолете имеется станция предупреждения об облучении "Сирена-ЗМ" и станция ответных помех "Сирень", предназначенная для индивидуальной защиты самолета от поражениями управляемыми ракетами путем постановки активных помех радиолокационным станциям импульсного и непрерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних серий оборудуются автоматическими устройствами выброса противорадиолокационных и инфракрасных патронов - дипольных отражателей и ложных тепловых целей, отстрел которых снижает вероятность успешного наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения; вместо станции "Сирена" на некоторых их них устанавливалась аппаратура предупреждения об облучении "Береза" с расширенными возможностями.

Аппаратура контроля на самолете представлена системой объективного контроля и регистрации параметров полета типа "Тестер-УЗ" (до самолета N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая предназначена для записи в полете состояния, режимов и параметров основных систем самолета и его оборудования, текущего времени и служебных данных и обеспечивает сохранение записанной информации в случае летного происшествия.

Разведывательное оборудование фронтового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоаппарат, установленный в средней части фюзеляжа и предназначенный для решения задач дневной воздушной фоторазведки.

Серийный выпуск БЦВМ семейства "Орбита-10" начат в 1970 г. В составе семейства - более десяти модификаций, имеющих одинаковое быстродействие и различающихся составом УВВ и емкостью памяти.

БЦВМ семейства "Орбита-10" - 16-разрядные, их быстродействие в формате R-S и R-R равно 62,5 и 125 тыс. оп./с. В базовой модели используется ОЗУ емкостью 1024 слова, ПЗУ емкостью 16К слов и ЭЗУ емкостью 256 слов. Наработка на отказ, вес и энергопотребление зависят от конфигурации машины и находятся в пределах 250-500 ч, 90-60 кг и 1500-500 Вт соответственно.

Программирование БЦВМ семейства осуществлялось на уровне машинных кодов, делались попытки создания языка программирования уровня ассемблера. Для отладки ПО ГосНИИАС предложил комплекс отработки программ (КОП) в составе бортовой машины, инструментальной ЭВМ и аппаратуры, обеспечивающей их сопряжения.

Бортовая цифровая вычислительная машина “Орбита-10” относится к БЦВМ второго поколения. Она позволила образовать на борту единый комплекс бортового оборудования, что повысило эффективность выполнения полетного задания и безопасность полета. Особенностью структуры БЦВМ “Орбита-10” является возможность трехуровневого совмещения в выполнении операций — выборка команды, выборка операнда, исполнение команды (частичная конвейеризация). К характерным особенностям машины следует отнести и конструктивно-функциональную модульность, обеспечивающую относительную простоту построения различных модификаций машины.

На МиГ-25 и Су-24 образца начала 70-х была установлена БЦВМ Орбита-10. Она представляла собой набор блоков занимающих объём примерно в полкубометра. Весила она не помню сколько, но перенести её в сборе могли только два человека, а нести даже один блок за ручку было довольно тяжело. Сделана она была на малых микросхемах, одна схема - один триггер или логический элемент. С ней шёл блок ввода-вывода Бином, размером чуть меньше но весом примерно таким же. Всё это чудовище выполняло только навигационные вычисления, больше ничего. В формировании никаких законов управления оно не участвовало.

Второе Су-24 умер как самолет, первоначально ОКБ выдало ресурс в 1200 часов, в начале 90-х усилием воли демократической партии и воли правительства полняли ресурс планеру до 2400ч. Но в ОКБ были не сегодняшние идиоты.
При расчетном 1200часов прибавить требуемый запас по нормам проектирования, получается порядка 1650 часов. Так вот после наработки данного ресурса плюс минус особености эксплутации и хранения под открытым небом из самолета лезут во все стороны заклепки и его отправляют в "калашный ряд" на разделку.

Вопрос модернизации умер сам собою в конце 70-х, при попытке П.С. Кутахова заставить Симонова сделать Су-24мм, на что последний ответил отказом и искал защиту в Кремле.

Я учась заочно в Академии ГА сделал работу по программе безопасности полетов про то, почему ни одна попытка взлета с отказавшим двигателем Су-24 (погасание форсажа) из предпринятых не закончилась ничем другим чем авария и катастрофа. Научно все, с графиками, обоснованиями, рекомендациями по методике и упражнениям в курс для безопасной отработки этого элемента.

В 1970 году окончательно определился и "главный калибр" штурмовика. Им должна была стать сверхмощная 30-миллиметровая семиствольная пушка GAU-8 с начальной скоростью снаряда 1067 м/с и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту, исследования которой были начаты ВВС США в 1968 году.

Да в 1989 году Ливия заказала 15 Су-24МК, но успели поставить только 1 машину. Остальные рассортировали по Союзу. Значит часть из них попала на Украину. Одни из последних серий..

Да, первое время дал прикурить всем этот самолёт. Помню первые полёты летом 1974г в Черняховске. Что не вылет - куча отказов! Да как же было не отказывать той же "Пуме", если система обдува гнала воду в блоки. Откроешь патрубок подсоединения наземного кондиционера, а оттуда ведро воды, да ещё и с кусочками льда, Снимали ДИСС-7 и из него выливали воду. Промышленность срочно поставила влагоотделители в систему обдува и подняла температуру подаваемого воздуха, воду перестало гнать, отказов стало поменьше. Работы, конечно, было очень много поначалу, а потом стало полегче. И всё равно, Су-24 мне нравился гораздо больше, чем Як-28И,Л,ПП,У, с которого я переучивался.
Очень хорошо РЭО, ПНК работало в сухом климате, например, когда полк дважды перелетал в Молдавию(Маркулешты,Тирасполь) на учения, отказов было мало, гораздо меньше, чем на базе в Черняховске.

Пара на разведку кораблей в море ходила обычно: Су-24м ведущий, Су-24мр ведомый. МРу в море без локатора ловить что нибудь можно было только в хорошую погоду и видимость. А так слепец ходил только с поводырём. При видимости 1,5-2,0 км он мог прошелестеть над кораблём и "не заметить" его. Мёртвая зона, непросматриваемое пространство вперёд из-за носа, если не изменяет память равно 5,6ХНполёта. Летишь на высоте 300 метров, вперёд не видишь 5,6 Х 300=1680 метров.
Выкручивались в районе цели при поиске корабля делая непрерывно змейку. Получался противозенитный манёвр.
Не знаю, доработали ли МР, поставили ли на него локатор?
Без Локатора даже просто по маршруту летом как то неуютно, гроз не видно. Обход грозы только визуально.
Место в кабине под будущий индикатор бортовой РЛС, было закрыто "Фанеркой".

http://hronotop2012.narod.ru/index/0-7

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом.
В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 - не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.
Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).
Одновременно удалось решить еще одну проблему - заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет 'воздух-воздух' К-27 и К-27Э.
http://topwar.ru/18835-luchshiy-v-mire-istrebitel.html

Головку самонаведения для ракеты К-27 разрабатывал Евгений Николаевич Геништа, который работал на "Фазотроне" и тоже делал её "двухсантиметровой". Поэтому и локатор и ракета работали бы в одном диапазоне, что не требовало обеспечения подсветки цели с помощью специальных режимов работы аппаратуры. А в Су-27 с его "трехсантиметровым" локатором такая подсветка была нужна. Поэтому оба локатора, хотя и делались в одном объединении, но имели разных конструкторов и разные решения.
Почему наш институт отстаивал двухсантиметровый диапазон? Да потому, что американцы делали свои самолёты с трехсантиметровым. И мы всем и всегда говорили так: "Нельзя лезть в диапазон американцев, наши машины не должны попадать в одинаковые с ними условия и иметь тот же потенциал. Ведь чем короче длина волны радиолокатора, тем его потенциал выше: разрешающая способность, чувствительность и прочее". Но если для Су-27, который был крупнее, чем МиГ-29, можно было пойти на строительство "трехсантиметрового" локатора, требовавшего антенны большего диаметра, то в МиГ приходилось вписывать антенну поменьше.
В это время министром радиопромышленности был назначен П.С. Плешаков, который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор. Ю.Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В.К. Гришина. Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М.П. Симонова - очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию.

http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000197.htm

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с её локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолёте отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты - всё шло "о'кей". Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приёмки его на вооружение, в Су-27 программы "не связались", когда их объединили на одном самолёте. И надо было заново "перелетывать" все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полёты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И.С. Силаев спросил:
- В чём загвоздка? Почему Су-27 идёт так туго?
- А потому, что нарушена технология работы с ним, - ответил я. - Нельзя на лётных испытаниях жечь керосин и гонять лётчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в лётных испытаниях идёт только проверка - с боевыми пусками.
В результате И.С. Силаев приказал М.П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полёта не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине - из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000198.htm

Вот в этот-то момент американцы стали снова нас обходить. Им удалось решить сложнейшую задачу, создав двухрежимный радиолокатор, который может работать и "по воздуху", и "по земле". Совместить эти два режима очень непросто, потому что, когда идёт работа по воздушной цели, то она на фоне неба видится контрастно. Но когда начинается работа на фоне земли, отражение от неё начинает маскировать цель. Чтобы этого избежать, стали использовать допплеровский эффект. Отфильтровав "допплер" земли от "допплера" цели, можно было уже весьма уверенно вести её и бороться с ней. Начало этому было положено на МиГ-23, но в его радиолокатор Г.М. Кунявский заложил несколько ошибочную идею - об этом я рассказывал выше.
В.К. Гришин, главный конструктор объединённой линии РЛС, строил для МиГ-29 и Су-27 уже нормальную допплеровскую станцию. Эти машины, обладая ею, уже "не чувствовали" земли и могли спокойно отслеживать воздушную цель на её фоне. Но они ещё не видели наземные цели. Для этого надо было ввести более тонкую допплеровскую обработку, чтобы получать более подробный допплеровский "портрет" земли. Это достигается с помощью так называемого режима "синтезирования апертуры" или доплеровского сужения луча. В таком режиме на индикатор лётчика, образно говоря, подаётся в реальном масштабе времени то же изображение, которое разведывательный патрульный самолёт получал со станции бокового обзора, синтезируя это изображение на фотоплёнке. Это же изображение можно получить, обрабатывая радиосигнал с помощью преобразования Фурье в цифровой машине радиолокатора. Для этого пришлось разработать специальные микросхемы, что явилось крупным скачком в микроэлектронике - сигнальные процессоры.
Американцам удалось их разработать и применить на последующих модификациях всех своих четырёх самолётов, о которых мы ведём речь. Мы же в то время даже ещё не понимали, как они строят свои радиолокационные станции.
Но, как говорят, никогда не знаешь, где найдёшь, где потеряешь. Однажды на авиакосмическом салоне в Ле Бурже Томас Стаффорд, командир американского космического корабля "Апполон", впервые в истории состыковавшегося с советским "Союзом", пригласил М.Н. Мишука на стенд фирмы "Хьюз". Этот стенд можно было посетить только по специальным приглашениям. Михаил Никитович взял с собой меня, а я взял со стенда рекламные проспекты радиолокационной станции APG-65 самолёта F-18. Я привёз их к себе в институт. Гидалий Моисеевич Кунявский, которого, как я уже рассказывал, уволили с работы за неудачную разработку радиолокационной станции для МиГ-23 и которого я взял в наш институт, поскольку освободили его от должности, в частности, и с нашей подачи, очень внимательно изучил эти проспекты и быстро сообразил, по какому принципу строят свои новейшие станции американцы. Мы тут же вышли "в инстанции" с предложением разработать новое оборудование не хуже американского, но и МиГ-29 и Су-27 уже были в последней стадии готовности к поступлению на вооружение, и нас остановили. Решили, что переработкой БРЛС следует заняться, модифицируя эти машины.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000199.htm

Минрадиопром вначале принял в штыки наши предложения, говоря что подобная система обработки сигнала - дело невозможное, что это пахнет дезинформацией со стороны США... Этот вопрос рассматривался на ВПК. И тут, как ни странно, мы нашли поддержку в лице министра электронной промышленности Александра Ивановича Шокина, которому пришлась по душе идея создания БРЛС с обработкой сигналов на ПСП-процессорах. Для решения этой задачи, естественно, понадобилась бы новая элементная база, а это - шаг вперёд в нашей электронике.
В это время на фрязинском "Истоке" генеральным конструктором работал Сергей Иванович Ребров. Электронщики наши умели уже делать многие микросхемы высокой интеграции, но не могли найти им применение - Радиопром просто не готов был их брать себе в разработки. Поэтому Ребров с энтузиазмом взялся за строительство радиолокационной станции на новой элементной базе. А.И. Шокин дал ему "добро" на то, чтобы он подключил к этой работе все нужные предприятия электронной промышленности для создания необходимого научно-технического задела по таким станциям. И наш институт вместе с Ребровым взялись за эту работу, которая вошла в историю авиапрома, как НИЭР "Союз" - научно-исследовательская экспериментальная работа "Союз". Наш институт создал летающую лабораторию на базе самолёта Ту-134, и с её помощью коллективы ГосНИИАС и "Истока" построили и отработали новую РЛС. Уже тогда, в середине 80-х, а это почти тридцать лет назад, она обладала теми же характеристиками, которыми обладает модернизированная станция, устанавливаемая сейчас на Су-30, и на ней мы получали те же режимы, к которым нынешние создатели РЛС подошли лишь в наше время.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000200.htm
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000201.htm


Это была ещё одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолёты.
В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решёток и мультиплексных шин дало возможность США серьёзно улучшить свои самолёты, находящиеся в строю.
Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое - мультиплексный канал: теоретически вроде всё было логично, но нет ли в нём каких-то "подводных камней", тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надёжности работы этих шин оставались для нас открытыми. Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость - чтобы "войти" в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии "заказные". Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их ещё не могли.
Несколько центров, занимавшихся вопросами микроэлектроники, только подходили к созданию таких микросхем. Но наш институт сформировал ГОСТ на эти шины - абсолютную копию американских стандартов, и я везде настаивал, чтобы мы, не дай Бог, не внесли в него какие-то свои нюансы. Нам было очень важно, чтобы точно повторялась шина западного производства, потому что обговаривались варианты экспорта МиГ-29 и Су-27, и мы не исключали какого-то международного сотрудничества в этой области. И если западные стандарты уже опробованы на практике, зачем изобретать что-то своё.
Как ни странно, на этот ГОСТ откликнулись не авиационщики, а разработчики систем зенитных ракет в ПВО. Они впервые и внедрили эти шины. А в авиации у нас они вначале не пошли.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000202.htm

Для справки - выписки из Отчетов ОКБ-155 о производственно-хозяйственной деятельности за 1960 и последующие годы:
Е-8, основание для разработки - Решение ВПК № 70 от 30.05.1960, Приказ ГКАТ № 160 от 28.04.1960. В результате, в 4-м квартале 1960-го года в рамках создания фронтового авиационно-ракетного комплекса С-23 в ОКБ началась разработка ИП/ФИ Е-8 (МиГ-23). Сборка Е-8/1 была завершена в январе 1962-го, 05.03.1962 г. самолет перевезли на ЛИС, 17.04.1962 был выполнен первый полет. Е-8/2 закончили постройкой в мае 1962-го, летные испытания - с 29.06.1962-го. Всего до аварии Е-8/1 на двух самолетах выполнено 40 полетов.
После аварии работы были сосредоточены на разработке проекта Е-8М с более мощным двигателем Р21Ф-300. ПСМ и ЦК КПСС № 1119-445 от 3.12.1963 (Приказ ГКАТ № 453 от 21.12.1963) ОКБ-155 была официально задана разработка и создание ИП МиГ-23 с двигателем Р21Ф-300 и системой вооружения С-23И. Интересно отметить, по ПСМ, новый самолет рассматривался как модификация МиГ-21ПФ. В состав системы С-23И должны были входить РЛС "Сапфир-23И" (НИИ-339) и оптический стрелковый прицел с тепловым каналом, разрабатываемый ЦКБ "Арсенал" в кооперации с НИИ-801. В составе системы вооружения - 2-4 УР средней дальности К-23 разработки ОКБ-134. Важными пунктами ТТТ были жесткие требования по базированию: длина разбега - 400-500 м, проработать возможность довести длину разбега до 150-200 м. Сроки проведения работ, предусмотренные ПСМ: два опытных образца с УР, оснащенной РЛГСН предъявить в 4-м квартале 1965 г., во 2-м квартале 1966 - с УР, оснащенной ТРГС. Серийное производство - с 1965-66 г.г.
В конце 1963-го в ОКБ-155 приступили к разработке ЭП, при проработке требований о сокращении длины ВПП пришли к решению о разработке нового проекта - самолета КВП с комбинированной силовой установкой, включающей маршевый ТРДФ Р27Ф-300 и два ПД РД36-35. Этот вариант был "узаконен" ПСМ в апреле 1964-го "Об улучшении ТТД ФИ МиГ-23..." Сроки предъявления самолета на СГИ переносились на 4-й кв. 1966-го с УР с ТГС и РГС, и на 4-й кв. 1967 г. с УР с ТРГС, серия - на 1966-67 г.г. Разработка теплопеленгатора была передана ЦКБ-589 (будущее ЦКБ "Геофизика"). Работы по МиГ-23 велись в ОКБ под шифром "изд. 23", в течение 1965 г. был выполнен ЭП, проведено рабочее проектирование, в ОП началось изготовление 3-х опытных образцов, двух летных и одного статического. В течение 1965-го продолжалось уточнение ТТЗ в части ТТХ системы. Параллельно в ОКБ началась инициативная проработка нового варианта самолета, с КИГ. Эти работы были "узаконены" Приказом МАП от февраля 1966-го, согласно которому ОКБ было разрешено достроить второй опытный образец самолета в варианте с КИГ. С этого момента работы по теме разделились - появилось "изд. 23-01" и новое "изд. 23-11" - с КИГ, которое вскоре стало основным.
23-01 перебазирован на ЛИС 30.11.1966, летные испытания с 03.04.1967. Всего за период ЛИ = 35 полетов.
23-11: разработка АП - 03.1966, макетная комиссия ВВС - 03-04.1967. Первый опытный образец 23-11/1 перебазирован на ЛИС 26.05.1967, ЛИ - с 10.06.1967 г.
Ну а потом начался длительный процесс испытаний и доводки самолета, в ходе которого пришлось решать кучу сложных проблем, в частности, одной из первых задач стало обеспечение потребных запасов пикирущего момента...

А на ППВ какая-либо пилотажная информация выводилась? Скажем курс, высота или он использовался только для прицеливания?
---
В основном,конечно прицеливание и пилотирование. Неподвижная марка (крест), которая считалась ЛЗП (или заданной траекторией пилотирования при МВК, например)и ПМ (подвижная марка - силуэт самолета в кольце), которая показывала истинное положение самолета (с креном даже) относительно ЛЗП, вот лети и совмещай. Или при прицеливании по НЦ с ГП или пикирования, с учетом поправок от ДИСС-7, РПО, РВ-М или РВ-Б ПМ ее нужно было наложить на цель и нажать БК (привязка) после чего координаты цели "уходили" в БЦВС и дальше работал алгоритм по конкретному боеприпасу. Так же была шкала текущей дальности до цели (куда штурман прицелился) и разрешенной (относ АБ),сигнальные лампочки "ОГОНЬ" и "ОПАСНО" по миганию первой летчик должен был нажать гашетку "ОГОНЬ", потом она (лампочка ОГ) загоралась постоянным светом за 3 сек до сброса, и после погасания соответствующей сигнальной лампочки "ПОДВЕСКИ" отпускал. "ОПАСНО" предупреждала о крититической дальности для безопасного вывода из пикирования. Вполне информативно, как нам казалось, и ничего лишнего.

На Су-24 нет лазерного дальномера, дальности идут от РПО и РПС(радиолокатор предупреждения столкновений), а вот на Су-17м2(3) лазерный дальномер "Фон" имел ограничения непрерывной работы, если не путаю 10 мин. из-за перегрева.
...
На Су-17М3 "Клен-ПС" же вроде стоял,а "Фон" на М2?
...
На Су-24 нет лазерного дальномера, дальности идут от РПО и РПС

УР с лазерной ГЧ только су24 м мог использовать получается ,а су 24 только с радиокоррекцией и пассивные?
...
Да. На Су-24 простом только Х-23 радиокомандную и х-28, позже 58- самонаводящиеся по РЛС пускали.

При переучивании с Су-17м4 на Су-24м 90 году в Липецке было шоком узнать про САУ-6 (такая стояла на простом Су-17), про АРК-10 или АРК-15 (уровень Су-7, Су-17м2), при МИС-П с характеристами хуже ИКВ-7 и ИКВ-8, что дальность пуска Х-29л ранее была 10км, а стала 7км (Кайра не тянет), что вместо ПНП-72, снова НПП как на Су-7 или МиГ-21. Что характеристики бомбометания с РПО не выше характеритсик бомбометания в навигационном режиме ПРНК-54. Блудануть на этом самолет сам создатель велел, ибо у штурмана своя курсовая, у летчика своя, и если табло отказ не сработает, то можно долго летать, выясняя, что же работает и куда летим. Так оно и получилось у Юрки, увидев рассогласование между НПП летчика и своим штурман прокукарекал, отказ СКВ при фактическом отказе МИС (отказ без высвечивания табло) и полетели голуби, пока их КП не отловило.

Про "моторы", всем известно, что существовало 3 типа двигателей Ал-21ф3 компоновка Т, С и Б. Так почему то только на Су-24 по причине неправильной установки узлов крепления допускается больше и виброскорость и прочее. При переучивании в Липецке для нас это было новостью, что название старое, а движок и его все характеристики другие, а именно хуже. Су-24м сделали, облагородили все обводы и ПЛС вырос до 140. А теперь вопрос: на Су-17м4 ПЛС 70, заправка 3660, аварийный остаток 600. Заправим также Су-24м с учетом 2 движка 7720, хрен с ним аварийный 1500. Но Су-17 улетатет дальше, чем Су-24, Получается, что у Су-24 расход топлива на кг доставленной нагрузки выше. Конкретный пример аэродром Какайты, берем 4 ФАБ-500м54 и 2ПТБ-800 (литров) заправка 5250-5400, Николаевкие Су-24 с нами в тот же район 3 ФАБ-500м54 и 2 ПТБ-3000. В один конец 600-700км, мы обратно еще шли на минимальном форсаже на 8000м М почти единица на крыле 45, бомбовозы туда и обратно на 35. Мы идем звеньями (тоже надо учитывать), Су-24 по одному. На посадке у нас 1200-1500, у них 3300-3500. С таким расходоим топлива Самотлора не хватит.

Су-24 принес более 50% всех внеполигонных БМ. Это что бомбовоз, он что сразу предназначался для внеполигонного БМ.
Второе, мозги надо иметь в КБ, в Ираке к Су-17 пришпандорили штанги дозаправки от Миражей и проблема пропала. Про дозаправку на Су-24м сам лично проверил, пока юбку не порвал и ПВД не согнул - ты на дозаправку не летал. С начала 90-х годов полеты на дозаправку как вид подготовки закончили, только каккими-то наскоками. Переяславка летатла крайний раз 95 год, Морозовск вообще не начинал. Так что можно однозначно сказать, что дозаправка для строевых частей несуществует!!!.
Про то, что отказ курсовых на Су24 легко разпознается - не надо петь военных песен, 26 декабря 1991 года, катастрофа Калинкин - Гнездилов по причине непонятно куда показывающей ПНС, комиссия у нас копалась 2 недели так и не хрена не шла, записали на штурмана, нажал НВК вместо согласование. Чистый бред, ибо у нас один ПК 196, и в НВК забито ПК.
И самое главное, ВВС СССР и теперь России - ЕДИНСТВЕННЫЕ, кто имеют фронтовую бобадировочную авиацию. Буржуи поняли ранее, нет место бомбовозам данного класса место на поле боя и закрыли данные разработки после начала производства F-111.
Мы пошли своим ленинским путем, угрохали тактическую авиацию, и кормим фронтовую. Вопрос, мы ее содержим для производства учебно-тренировочных полетов? А посему и летаем по 15-20 часов в год, "чкаловы хреновы"
Про заход без РТО, прошиваю ВПП на ППМ (любую не короче 1200-1500м, 2500 нам не надо) и плюхаюсь на нее. РСДН отключать и глушить не будут. Матчасть учить надо. "ЛОРАН-С" работает на тойже частоте, заглушат РСДН, заглохнет и ихняя ЛОРАН, в ГВСГ неоднократно летали по ЛОРАН, зашивали ее и летали.
Минимум самолетом Су-17 и Су-24 одинаковый 100*1 день и ночь, а вот скорость на заходе и посадке у Су-17 ниже на 50-70 км, значит будет время довернуть, а не собирать по дороге на ВПП все что есть перед аэродромом.
Да, вопрос, почему на Су-24 так много посадок до ВПП, причем в хорошую и хреновую погоду?

Начнем с того, что ПРНК Су-24 ("Пума") был первым в СССР цифровым комплексом. ПРНК Су-24М ("Тигр") был выполнен на базе той же БЦВМ "Орбита 10" (для примера - ОЗУ 1килобайт). Причем этот комплекс должен был обеспечить применение достаточно широкой номенклатуры боеприпасов.
Мощности ЦВМ для интегрирования уравнений движения АБ не хватило- поэтому использовали аппроксимацию полиномами. Поэтому при определенных режимах полета точности бомбометания оставляют желать лучшего.
Во-вторых, этот самолет (как и все остальные) предполагалось использовать в равнинной местности, испытания он проходил в Ахтубинске (т.е. в степи). Когда началась война в Афганистане, выяснилось, что в ВВС нет самолетов, приспособленных для работы в горах.
Для Су-24М была сделана доработка программы БЦВМ (так называемый режим "Баро"). В результате самолет теоретически получил возможность работы в горах. НО этот режим было нельзя отключить.
Я разговаривал со специалистом по ПРНК из НАПО, так он рассказывал, что в это время из войск шли требования, чтобы этот режим можно было отключить (точность резко понизилась).
В-третих, точность сильно зависит от качества предполетной подготовки, в том числе от выставки инерциальной системы.
Кроме того, штурман Су-24 может вообще не видеть цель (работать по вынесенной точке).

Открываем оба РЛЭ и тщательным образом изучаем буквы и цифрами
ДПРС Су-24м скорость 420 км/час
ДПРС Су-17м4 скорость 340-360 км/час
Вопрос, сколько разница с скоростях???

Поехали дальше БПРС
Су-24м скорость 390 км/час
Су-17м4 скорость 330-340 км/час

Перед выравниванием Су-24м 370 км/час
Перед выравниванием Су-17м4 320-300км/час

Посадка Су-24м 305-310
Посадка Су-17м4 при угле 17 скорость 280-290 км/час
при углах 22-24 скорость будет 255-260 км/час
На Су-24м много драть не получается, жопа будет сразу в два свистка.
В отличиии от Су-24, в РЛЭ Су-17м4 записано про угол атаки так, "в момент приземления угол атаки будет примерно 17 градусов", при этом органичения по самому углу атаки не вводятся, дери сколько хочешь, лично наблюдал посадку, когда замполит просто потерял всю скорость, на высоте выравнивания датчик углов встал на упор 32 градуса, далее он упал до ВПП метром 30, на колеса и жопу, смял хвостовую часть, но свисток сделать не удалось, движок потом не меняли. Та скорость была порядка 210-220 км/час.
ИТОГО, скорость самолета Су-24м на ПК и посадке выше скорости самолета Су-17м4 на 50-60 км/час.
Если зацепим простой Су-17, то будет просто аут, на нем я курсантом начинал. Скорость отрыва 300-310, ДПРС 330-350км/час, БПРС 290-310 км/час, посадка стандартная 255-260 км/час

Учил РЛЭ сразу 2-х самолетов Су-24 и Су-24м. Вроде когда каждый в отдельности вопросов нет. А когда вместе, глюки.
Максимальный вес у самолетов одинаков 39700, при этом заправка и емкость топливной системы тоже. Но "М" сама тяжелее на ~1500кг простого. Получается, и поднять в воздух простой может больше "М". Вопрос, почему это тогда не отражено в вариантах загрузки простого???
Да, про скорости по глиссаде на Су-24м я написал правильно, на простом скорость по глиссаде меньше на ~20км/час

Борис, там по бомбам не получалось. Чтоб 8 тонн набрать, рекомендованные в РЛЭ варианты нарушали.
2 бака ПТБ-3000- это 6 тонн
2Х500 на 1 и 6 точках- еще тонна
Дальше под фюзеляжем ФАБ-1500. Вот и 8,5 тонн. Заправка максимальная, взлетный вес превышали.
По скоростям
ДПРМ-Су-24-400, Су-24м 420-430
БПРМ-......350, .......360-370
Садились, как ты и писал, 305-310.
Но если у тебя перед выравниванием, как ты писал, будет 370, то полосы не хватит.

Не дури людей про "незначительные отличия" кабины Су-24 и Су-24м, простые Су-24 отличаются от серии к серии, а если сразу в ходе полетов пересесть с какой-нибудь 10 серии на 24 - то можно охренеть,если до этого не летал. Основные выключатели и прочее в новых местах.
На Су-24м достаточно сесть с 10 серии на 11-04 и увидеть, что пропал РСБН-6 и стоит "Клистрон" - РСБН\+РСДН в одном цифровом блоке, где в полете можно координаты посмотреть или ввести их, или узнать какие маяки вообще работают и ППМ стало 9 и аэродромов тоже 9. Если УПАЗ повесить, то как много новых приборов появится и так далее.
С 13 серии Су-24м (несколько машин 12 есть) наконец заработал БРР в БЦВС, атака 2 вида стала работать и стреляли мы только С-13, их тоже ввели с данной серии.
Появился новый переключатель УВОД возле ИНТЕРЦЕПТОРОВ - включил его и не надо МВК включать, упал ниже Н на РВ и сработает увод (шасси убрано, крыло более 16).

По мнению ряда экспертов, это связано с доставшейся в наследство от СССР психологией командования ВВС: советский авиапром обеспечивал ежегодно поставки в войска 500–800 (в отдельные годы) новых машин. Модернизировать существующие образцы военные просто не привыкли – проще было заказать промышленности новую модификацию самолета для решения конкретных задач. Пожалуй, единственное исключение – это затянувшаяся на годы доработка перехватчиков МиГ-23 по стандарту МиГ-23МЛД, предпринятая, когда разрыв в ТТХ между МиГами и F-15 стал абсолютно нетерпимым.

Во второй половине 80-х годов считалось, что развитие авиационных ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) в части снижения КВО (кругового вероятностного отклонения) неуправляемых авиационных средств поражения достигло предела. Однако в ходе ряда НИР, проведенных в интересах МО СССР, удалось доказать обратное. Строго говоря, теоретические проработки по, так сказать, нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов начались в СССР минимум на десять лет раньше. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации — гироскопов, акселерометров и др. Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем — радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (ошибочно считать GPS первой такой системой) — спутники для навигации использовались в США и СССР задолго до появления GPS. Был разработан и новый метод навигации — по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания. Правда, новые способы навигации (и боевого применения) могли быть реализованы на практике только при наличии высокопроизводительных процессоров, способных выполнять обработку больших объемов информации в реальном масштабе времени. Увы, как говорилось в те годы: «советская микросхема — самая большая микросхема в мире!». А известные события рубежа 80-90-х годов едва вообще не поставили крест на отечественной оборонке.
...
В 1999 г. интерес к модернизации Су-24MK проявили ВВС Алжира. Под Алжир проходил испытания Су-24M с неполным комплексом СВП-24, так как здесь главным подрядчиком выступил уже разработчик самолета. Результаты испытаний более чем удовлетворили ВВС Алжира. С 2001 г. началась эксплуатация доработанных Су-24MK в ВВС этой страны. Алжир получил самолеты с новой версией ПО, поэтому эксплуатацию сопровождали представители «ГЕФЕСТ и Т». Алжирский заказ стимулировал интерес ОКБ Сухого к модернизации Су-24М — начались работы по новой ОКР, которая привела к появлению Су-24М2. Модернизация свелась к обновлению бортового радиоэлектронного оборудования (не без использования наработок «ГЕФЕСТ и Т», хотя ВВС настаивали на использовании СВП-24 в полном объеме). Политические усилия привели к тому, что в 2002 г. финансирование варианта доработки, предложенного «ГЕФЕСТ и Т», прекратили. Самолет Су-24М2 же получил хороший PR, хотя добиться запланированного повышения его боевой эффективности не удалось.
...

Приведем некоторые данные по модернизации Су-24M.

В состав Комплекса бортового оборудования входят:

— устройство ввода-вывода с программным обеспечением УВВ-МП, блоки которого установлены в стойке СП-24 вместо стойки БНА-24 штатного УВВ «Бином-АТ»;

— блок преобразования и обработки радиолокационного изображения РВБ-Т, работающий совместно с радиолокатором РПО;

— блок индикации телевизионный ОР4-ТМ, установленный в кабине вместо индикатора ОР4-ТО из состава РПО;

— твердотельный бортовой накопитель (эксплуатационный регистратор) ТБН-К-2, установленный вместо штатных магнитных регистраторов МЛП-14 для регистрации потоков информации от КБО СВП-24, системы регистрации «Тестер-УЗ» и БКО «Карпаты» в едином масштабе времени;

— коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24П и блок БФИ, блок индикации КАИ-24П установлен в кабине вместо оптического

— визира ППВ и формирует совмещенное изображение от РПО, ЛТПС (ГСН высокоточного оружия с телевизионным наведением) и электронной карты местности;

— специализированная радионавигационная система с блоками СРНС-24 и антенны, блок СРНС установлен на посадочное место регистратора МЛП-14-3, антенна установлена на гаргроте;

— мультиплексный канал информационного обмена МКИО между модернизированными устройствами и блоками бортового оборудования.

В состав Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий (НКПиК) входят:

— автоматизированная система эксплуатационного контроля АСЭК-24;

— автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24.

Установка информационно-прицельных индикаторов вместе с созданием системы объединенной индикации значительно упростила работу экипажа и расширила возможности маневрирования самолета при поиске и атаке наземных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях постановки радиопомех. Летчик получил возможность видеть показания пилотажно-навигационных приборов на отражателе прицела с одновременным выполнением прицеливания в режиме ИЛС при визуальном поиске цели, не перенося взгляд в кабину самолета, что существенно повышает безопасность полета на малых высотах и в гористой местности. В режимах индикации РПО и ЛТПС (ГСН) летчик впервые получил возможность наблюдать радиолокационное или телевизионное изображение местности и целей, в том числе на фоне электронной карты, что позволяет осуществлять прицеливание или контроль качества прицеливания штурманом вне визуальной видимости цели. Нанесение тактической обстановки на фоне электронной карты местности значительно облегчает работу штурмана при поиске и опознавании заданной цели. Привязка по высоте и цели на большой дальности позволяет летчику выполнять противоракетное маневрирование по высоте и направлению вплоть до сброса бомб. В случае отсутствия радиолокационного изображения от РПО обеспечивается возможность прицеливания с заданной точностью по целям на электронной карте местности.

РСБН-7С

РСБН-7С служит для определения азимута и дальности в режиме навигации и заходов на посадку, в режиме "посадка" - по курсоглиссадным маякам. Для работы используется антенно-фидерная система "Пион-2П". РСБН-7С определяет угловые отклонения от оси ВПП и выдаёт сигналы в САУ-1Т, дальность до ретранслятора дальномера РД-5, который установлен в конце ВПП. Режимы работы: "навигация", "навигация-посадка" и "посадка".

РСДН-3С "Тропик"

РСДН-3С предназначена для определения местоположения самолета по сигналам от навигационных наземных систем типа "Лоран-С" и "Тропик". Для коррекции местоположения самолёта выдаёт информацию в УВК КП-1Д. В дальнейшем заменена на А-711.

ДИСС-013

Доплеровский измеритель скорости и угла сноса предназначен для определения путевой скорости и угла сноса самолёта. Диапазон измерения: Vпут от 200 до 1300 км/ч, угла сноса - ±25°.

Бортовая навигационно-посадочная аппаратура "Курс МП-2"

Бортовая навигационно-посадочная аппаратура "Курс МП-2" служит для обеспечения полётов по радиомаякам международной системы VOR, посадки по радиомаякам ILS и отечественных СП-50 и СП-75.

АРК-У2

Автоматический радиопеленгатор АРК-У2 предназначен для решения задач встречи самолётов в воздухе и для целей поисково-спасательной службы (ПСС). Обеспечивает "привод" ведомого самолёта на ведущий (с расстояния 120 км и высоты 500 м и выше). Диапазон частот: 100-150 МГц (совместно с приёмником Р-852). Работает на "ножевую" антенну с правой стороны фюзеляжа.

АРК-11

АРК-11 предназначен для полётов по приводным и широковещательным станциям и радиомаякам. Обеспечивает постоянный отсчёт курсового угла радиостанции. На самолёте установлено 2 комплекта.

В 1946 году в Ленинграде было создано Экспериментальное конструкторское бюро 470 специально с целью разработки авиационных тренажеров. В 1947 году был создан первый тренажер ТКЛ-47, отличающийся осредненными характеристиками винтовых самолетов конца Второй мировой войны. Тренажер состоял из кабины с 3-DOF системой подвижности и рабочего места инструктора и, в сущности, повторял конструкцию тренажера Линка начала 40-х годов. Однако производство первой партии тренажеров показало, что подобная рабочая нагрузка для ленинградского КБ оказалась слишком велика. Это стало причиной, по которой в 1948 году советское правительство в директивном порядке приняло решение передать производство ряда тренажеров Пензенскому конструкторскому бюро. В последующие годы ленинградское КБ под руководством главного конструктора П. Ефимова продолжало разрабатывать много тренажеров, среди них - выдающиеся тренажеры для самолетов Ту-22M2, MиГ-29, Як-42, МиГ-27, Ил-86 и ракет типа «Тополь» и «СС». Фактически же производство тренажеров осуществлялось в Пензе на предприятии, которое с 1950 года стало именоваться Пензенским конструкторским бюро моделирования (ПКБМ).

В 1963 году ленинградское КБ построило свои последние тренажеры, затем было переименовано в «Электроавтоматику» и перепрофилировано на другие задачи, а именно - разработки в области авиационной электроники, включающие имитирующие устройства для моделирования. ПКБМ практически стало монополистом в области производства авиационных тренажеров в СССР. Приблизительно 40 различных типов тренажеров, среди которых много так называемых «комплексных тренажеров» (российский аналог принятого в мире термина Full Flight Simulators), были разработаны в ПКБМ. В кооперации с крупным пензенским научно-производственным объединением «ЭРА» в ПКБМ cоздавались практически все тренажеры, предназначенные для обучения летчиков пилотированию. в общей сложности было произведено 2 066 тренажеров, из них 1559 были поставлены в Вооруженные Силы, остальные тренажеры для 77 различных типов летательных аппаратов предназначались для нужд гражданской авиации или экспортировались в социалистические и развивающиеся страны.

В подобном (по сборке первого двигателя ВД-5) рекорде по срокам автор этих строк сам участвовал через 15 лет в 1966 г. при создании двигателя Д-30КУ, о чем будет рассказано далее. Тогда двигатель Д-30КУ с нулевого цикла сделали на пермском заводе за восемь (!) месяцев, правда, тоже с готовым аэродинамическим проектом компрессора. Нынешнее поколение инженеров просто не верит, что такое возможно.

На экспорт было поставлено около 300 МиГ-29. Из этого количества одна часть пошла в порядке кредитования дружественных стран, когда цена и прочие условия выставлялись лишь формально. Вторая была вполне коммерческой. Правда, и тут имелись свои нюансы -взаимозачеты, бартер, цены ниже мировых и т.п. В страны, не являвшиеся членами ОВД, поставлялись самолеты в так называемой комплектации «Б». Они отличались упрощенным комплексом ОЭПрНК-29Э2, экспортным вариантом системы определения государственной принадлежности и отсутствием возможности применения ядерного боеприласа, Некоторые машины шли с сокращенным вооружением - без ракет Р-27.

Кампания по сбыту МиГ-29 с самого начала шла довольно напористо. Новые истребители еще не видели во многих строевых полках Союза, а они уже побывали в гостях на финской авиабазе Рис-сала. В сентябре 1988 г. МиГ-29 был представлен на авиасалоне в Фарнборо, после чего такие истребители стали обязательным атрибутом едва ли не каждого крупного авиашоу. Рекламирование возможностей советских боевых самолетов стало одной из задач 237-го Центра показа авиационной техники, который создали на базе одного из лучших полков ВВС - 234-го ГИАП из Кубинки. В этой части МиГи остались в одной эскадрилье, а остальные получили машины, также обладавшие высоким экспортным потенциалом - Су-25 и Су-27. В каждой эскадрилье была образована пилотажная группа.

Перестройка позволила расширить круг поиска покупателей. Появилась даже надежда на заказы от стран Запада. Так, одно время ходили упорные слухи, что вот-вот МиГ-29 поступят на вооружение Королевских ВВС Великобритании, и чтобы угодить придирчивым англичанам, предприятия уже готовятся к выпуску партии истребителей повышенного качества. Но столь радужные настроения царили недолго - продвижение МиГов на мировом рынке вооружений быстро натолкнулось на плотное сопротивление конкурентов и политических лоббистов их интересов.

В СССР пытались изменить и подход к самому процессу купли-продажи спецтехники. Ранее схема экспорта упрощенно выглядела так. Завод производил самолет и осуществлял его гарантийное обслуживание. Оплата производилась в долларах через Внешэкономбанк, который перечислял часть суммы на счет МАП, а министерство из своего бюджета выделяло деньги заводу. Средства поступали в «инвалютных рублях», которые можно было использовать для закупок оборудования и т.п. Во второй половине 1980-х гг. часть предприятий МАП, например, ГАПО, получила право работать по новой схеме. Владельцем и продавцом техники по-прежнему оставалось государство, но деньги поступали уже на счет завода в долларах. Первые контракты по такой схеме вызвали прилив энтузиазма. Часть полученной валюты была потрачена на покупку товаров народного потребления, которые реализовывались прямо на предприятиях. Но и здесь не все было в порядке. В закупочные бригады для поездок за рубеж отбирались приближенные к администрации, и на этой почве начали возникать скандалы, многие товары оказались низкого качества и т.п.

После распада СССР было создано множество различных структур, призванных активизировать экспорт вооружений, самой крупной из которых стала компания «Росвооружение». Такая фирма была действительно необходима, однако вскоре производители начали высказывать к ней весьма серьезные претензии, которые, в основном, сводились к обвинениям в «жонглировании» контрактами, субъективной оценке того или иного образца спецтехники как товара и, главное, чрезмерной дороговизне услуг. А в начале 1990-х гг. экспорт МиГов сошел на нет, и дела на заводах стали совсем плохи.

Так в какие же страны удалось поставить МиГ-29? Первый зарубежный заказ поступил в 1984 г. от Индии, которая стремилась создать противовес появившимся у Пакистана F-16. Индийские летчики стали первыми иностранцами, допущенными к полетам на МиГ-29 - в 1985 г. их начали готовить в Луговой. Согласно заключенному контракту, поставки начались в конце следующего года и включали 42 самолета «9-12»Б и 6 спарок. Цена одной машины составила 11 млн. USD. В мае 1987 г. эти истребители поступили в 28-ю и 42-ю эскадрильи ВВС Индии, ранее вооруженные МиГ-21. Предполагалось в городе Насик на заводе HAL выпустить по лицензии 110 «девяток», однако эти намерения не осуществились. Но в 1989 г. из СССР доставили еще 20 одноместных МиГов, которые получила 223-я АЭ национальных ВВС.

В 1994 г. Индия возобновила переговоры о закупках вооружений в России, для чего взяла кредит на сумму 830 млн. USD. В его счет было поставлено 8 МиГ-29 с повышенным ресурсом и расширенной номенклатурой вооружения, а также два МиГ-29УБ. Рассматривалось приобретение еще 120 самолетов, в т.ч. 35 МиГ-29МЭ. Но выполнение этого контракта было нарушено из-за потери значительных сумм, которые должны были переводиться самолетостроителям через «Онэксим-банк». Возник скандал, который, видимо, сыграл немалую роль в срыве этого масштабного контракта. На сегодня Индия остается крупнейшим экс-плуатантом МиГ-29 вне СНГ Наряду с Су-ЗОМКИ и «Миражами 2000», МиГ-29 являются самыми совершенными самолетами ВВС этой страны. Предполагается модернизировать МиГи для увеличения дальности, ресурса и усиления вооружения.

Следующим покупателем МиГ-29 стала Сирия. Летом 1987 г. она получила 16 самолетов «9-12»Б и «9-51», а вскоре приобрела еще одну такую же партию. Всего МиГами было укомплектовано три дивизиона ВВС. В боевых действиях сирийские «девятки» пока не участвовали, но из-за аварий и естественного износа их количество заметно сократилось - только за первые 5 лет эксплуатации потери составили примерно треть парка. Причина этого, скорее всего, кроется в манере пилотирования арабов. По воспоминаниям В.Меницкого, в ходе боевой учебы они постоянно использовали большие перегрузки и максимальные режимы работы двигателей, ухитряясь на форсаже держать скорость 0,35-0,4М. Возможности МиГ-29 привели сирийцев в восторг. Однако «предел терпения» бывает даже у такой прочной машины, как МиГ-29.

Следом за Сирией «девятки» приобрел Ирак. Во второй половине 1987 г. ПВО Багдада приняла первые такие истребители, а всего в эту страну было поставлено 48 машин, в т.ч. 6 МиГ-29УБ. В войне с Ираном они не участвовали. На январь 1990 г., когда многонациональные силы (МНС) начали операцию «Буря в пустыне», в распоряжении Саддама Хусейна находилось всего 42 истребителя 4-го поколения. Им и более старым машинам противостояла мощнейшая авиационная группировка, состоявшая, в основном, из современных самолетов, многие летчики которых прошли специальную подготовку, в т.ч. ознакомились с германскими МиГ-29. Этой армаде захватить инициативу оказалось несложно, хотя иракские МиГ-29 и Су-25 начали работать в первые же часы войны. События тех дней широко освещались СМИ, однако почти вся информация поставлялась пресс-центром МНС. В частности, было объявлено, что первыми же ударами аэродромы Ирака уничтожены, выведены из строя все посты РЛС и боевого управления, ВВС и ПВО страны парализованы, а по итогам камлании Ирак потерял 42 летательных аппарата в воздушных боях (в т.ч. 8 МиГ-29) и 81 на земле. МНС лишились 41 ЛА. Большинство потерь Ирак не признал и в свою очередь заявил, что МиГ-29 сбили от 5 до 7 самолетов противника и несколько крылатых ракет.

Страны-участницы МНС развернули мощную пропагандистскую кампанию. Официально она была направлена против Ирака. Однако режиму Хусейна весь этот шум был как мертвому припарки, а вот репутация советской военной техники получила очередной ощутимый удар. Воспользовавшись крахом Ирака в кувейтской авантюре, западная пропаганда сыграла большую роль в подрыве позиций СССР на рынке вооружений, и в этом ей оказали посильную помощь многие отечественные СМИ.

В разгар боевых действий 137 самолетов ВВС Ирака, среди них 14 МиГ-29, перелетели в Иран. По окончании войны Исламская республика отказалась возвратить эти самолеты, но позднее часть МиГов все же вернулась домой. На конец 1990-х гг. у Хусейна оставалось около 15 МиГ-29.

Поставки МиГ-29 государствам Варшавского пакта начались в марте 1988 г. «Братским странам» новейшие истребители продавались по просто смешным ценам. Польша, к примеру, получила свои МиГи по 2-4 млн. USD за штуку. ОВД к тому времени уже дышала на ладан, но невзирая на это, самолеты поставлялись в комплектации «А», почти не отличающейся от базового варианта.

Первой среди «демократов» МиГ-29 получила ГДР, которой было поставлено 20 одноместных «9-12» и 4 «9-51». Они поступили на вооружение двух эскадрилий 3-й истребительной эскадры им, В.Комарова 3-й ИАД (аэродром Прешен). Предполагалось купить еще 32 самолета, но от этого отказались по политическим мотивам. После воссоединения Германии эскадру JG 3 расформировали, но вскоре МиГ-29 вновь вернулись в строй, на этот раз во 2-ю АЭ эскадры JG 73 из 5-й дивизии люфтваффе. Командиром эскадрильи стал офицер из Западной Германии, а его замом - восточный немец. МиГи прошли всесторонние испытания в ФРГ, во Франции и в США, где выиграли абсолютное большинство боев с западными истребителями, в т.ч. и на средних дальностях. Но были выявлены и крупные недостатки; примитивность системы предупреждения об облучении РЛС и отсутствие активных средств РЭП, низкая надежность систем, большая, по натовским меркам, трудоемкость обслуживания и недостаточный ресурс двигателей, Тем не менее, было решено оставить МиГи на вооружении, а их БРЭО тщательно изучить. Возможно, именно благодаря этому в составе оборудования «Еврофайтера» появилась первая на Западе оптико-электронная прицельная система, предназначенная для воздушного боя. В 1995 г, МиГ-29 ВВС ФРГ приступили к боевому дежурству и по сей день остаются единственными самолетами этой страны, предназначенными для завоевания превосходства в воздухе.

Венгрия в свое время отказалась от покупки МиГ-29. Ее руководство давно начало готовиться к переориентации на Запад и, насколько могло, ограничивало закупки вооружения в СССР. Но, отчаявшись взыскать с России долги за эксплуатацию баз Южной группы войск Советского Союза и торговые дела, венгерское правительство согласилось взять свое «натурой». В 1994 г. было получено 12 МиГ-29, а в следующем - еще 16 самолетов, в т.ч. 6 спарок, а также вооружение и комплектующие на общую сумму 800 млн. USD. Они пошли на перевооружение 59-го ИАП, дислоцированного на базе Кечкемет.
...
Преодолев десятилетний кризис в дипломатических отношениях с Ираном, в 1990 г. был заключен крупнейший контракт на поставку в эту страну новейшего вооружения, в т.ч. МиГ-29. В том же году персы показали журналистам МиГ-29 национальных ВВС и объявили о прибытии 30 самолетов этого типа из СССР Всего, по американским данным, у этой страны к концу века имелось 30-35 боеспособных МиГ-29.
...
В начале 1990-х гг. начали интересоваться МиГ-29 представители Перу. Это государство вело территориальный спор с Эквадором, периодически вступая в вооруженные столкновения. Под давлением США Россия отказала в поставках, и тогда перуанцы обратились к Беларуси. С ком-панией «Белтехэкспорт» был заключен контракт на продажу 18 МиГ-29, в т.ч. двух спарок. Но эксплуатация самолетов без поддержки изготовителя оказалась затруднительной, и правительство Перу ограничилось лишь частью первоначально заказанных МиГов.
...
Наибольшим экспортным успехом микояновцев в постсоветский период стал малайзийский контракт Первоначально планировалось продать в эту страну 14 МиГ-29СД и 2 МиГ-29УБ, а также два нелетных самолета для тренировок техников, вооружение, комплектующие и оборудование к ним на сумму 560 млн. USD. Контракт неоднократно пересматривался. То говорилось о поставках новейших МиГ-29МЭ, то, наоборот, речь шла о машинах в самой простой комплектации. После трудных переговоров соглашение состоялось, и с апреля по июнь 1995 г. в эту страну направили 16 истребителей и 2 спарки. Они поступили в 17-ю и 19-ю эскадрильи национальных ВВС. Оплата (окончательная сумма составила 400 млн. USD) производилась бартером.

В 1999 г. 8 МиГ-29 из числа построенных в начале 1990-х гг. были проданы Бангладеш. Их цена оказалась довольно высокой - по 15 млн. USD за штуку, но лишь 30% этой суммы было уплачено сразу, а остаток получил рассрочку на 10 лет. В 2001 г. РСК «МиГ» подписала контракт с Бирмой, который предусматривал поставку 10 МиГ-29, в т.ч. 2 МиГ-29УБ. Стоимость сделки 130 млн. USD, а условия аналогичны договору с Бангладеш.

Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. Тогда главный аэродинамик КБ И.Е. Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П.О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П.О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы «Дженерал Дайнемикс» (США) и «Дассо» (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В.М. Мясищева. Но факт остается фактом — первым в мире самолетом (не самолетом-лабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин.

По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал министр обороны А. А. Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог — самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано с тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета. …Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне — июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г.
...
Мне неизвестны истинные причины прекращения работ по самолету Т-4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10–12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А.Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки — 2–3 года. В итоге Постановление Правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М.

Окно возможностей для вхождения в эту интересную и перспективную тему открылось в декабре 1969 г. Надо было быстро (за месяц) сформировать обоснованное техническое предложение для самолетчиков; главным конструктором самолета был известный деятель авиапрома Глеб Евгеньевич («Гнев Ебеньич») Лозино-Лозинский. Тем самым была создана возможность совершить прорыв в область высокотемпературных двигателей. Прототип подобного двигателя Д-30Ф на базе гражданского двигателя Д-30 уже три года как был в работе. Но его размерность (расход воздуха 125 кг/с, т. е. максимально возможная тяга 12 500… 13 500 кг) не подходила для МиГ-25. Требовалось же 15 000… 16 000 кг. Как только определилась размерность двигателя, попытались расчетным способом определить возможность форсирования Д-30Ф до нужного уровня. Ничего не получалось, что бы ни делали. Конечно, можно было «просто» увеличить размеры двигателя, но это — новое «железо» и, самое главное, длительные сроки. Возможность будет упущена. Нужно было «сварганить» двигатель-демонстратор из «готового» или почти готового «железа». В наличии имелось две размерности ядра-газогенератора: Д-30 и Д-30КУ, отличающиеся на 25 %. Первый был маловат, а второй — великоват. Почему-то никому не приходило в голову взять готовый компрессор газогенератора Д-30КУ и… «отрезать» от него первую ступень. Достаточно простая задача комбинаторики. В этом случае размерность ядра-газогенератора точно подходила под заданную. Предложение такой комбинации было сделано автором этих строк. Если от компрессора высокого давления Д-30КУ одну ступень отрезали, то к вентилятору Д-30 одну ступень приставили спереди. Получилось то, что надо: расход воздуха 150 кг/с, тяга 15500 кг. Двигатель становился реальным. Коллега автора этих строк А.А. Пожаринский предложил отказаться от «догмы № 2», разработав специальную программу повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и скорости 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМ назвали это «температурной раскруткой». Стало ясно, что двигатель получается. Демонстратор быстро может быть сделан из готовых узлов. За две недели все характеристики были рассчитаны и в срочном порядке переданы в ОКБ Микояна. П.А. Соловьев встретился с генеральным конструктором ОКБ-155 Р.А. Беляковым, и все закрутилось.

Первой действующей электронной системой управления двигателем в нашей стране была Электроника- 300, аналоговая система (на лампах) для управления двигателем Р15БФ2-300.

СУ-24М борт.42 перегоняли на выставку без патронного ящика.В отсек положили заглушки ВЗ и чеки для кресел,а колодки туда не влезли.Но на месте было это предусмотрено организаторами были приготовлены вот такие заменители колодок. Проблема на выпуске была одна. Наши самолеты невозможно заправить воздухом в Европе.Во первых у них давление ниже нашего используеться,а во вторых несовместимы заправочные штуцера.Пришлось выпускать с пониженным давлением !Тормозной парашют не использовался при посадке в Берлине,так что нам просто повезло.

Ожидалось получить в конфигурациях максимальной и большой стреловидности скорости при полетах на высотах 50-100 м - 1400 км/ч и на высотах 16000-18000 м - 2500 км/ч и практическую дальность на этой скорости - 2500 км и при полетах на высотах 50-500 м на скоростях 1400 км/ ч - 570 км, на скорости 1000 км/ч -1850 км. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. В случае применения дозаправки топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30-40%.
...
В варианте дальнего барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч - до 1000 км и на комбинированном режиме - до 1700 км; время барражирования на рубеже 1300 км до 2 часов, а на 500 км - до 4 часов, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны.

На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в г.Жуковском, сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное Управление, а последующие испытания проводили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.
Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличавшегося от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.

1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45°). Начав петлю на высоте 1000 м, я выдерживал перегрузку около 5,5 единиц, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого - 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель - угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 м еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться).
Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26°, хотя критический угол атаки самолета больше 30-ти. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40-45°) иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение - нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.
А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор Аркадий Берсенев и ему пришлось катапультироваться.
Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «Фантом». Оказалось, что на нем, так же как и на МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «Фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»

— Если бы мы, испытывая Су-24, ориентировались на такую эксплуатацию, как в полках, то самолет можно было бы сделать тонны на полторы легче и пустить в серию значительно раньше, - говорит Саттаров. - Этот бомбардировщик способен выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа, рассчитан на шестикратную перегрузку. В частях же на нем летают с необоснованными ограничениями, практически не осваивают полеты на боевое применение со сложных видов маневра, что значительно снижает боевые возможности машины. Происходит это потому, уверен Саттаров, что программа боевой подготовки рассчитана на среднего летчика. Но ведь летчик - личность, индивидуальность. Идти по пути упрощений, летать по принципу, как бы чего не случилось,- значит обрезать ему крылья. Для боевого летчика сложный пилотаж должен быть таким же обычным делом, как взлет-посадка. И ведь было время, когда даже разведка погоды заканчивалась обязательным пилотажем над точкой.

В отличие от волокнистых композиционных материалов в дисперсно-упрочненных композиционных материалах матрица является основным элементом,несущим нагрузку, а дисперсные частицы тормозят движение в ней дислокаций.
Высокая прочность достигается при размере частиц 10-500 нм при среднем расстоянии между ними 100-500нм и равномерном распределении их в матрице.
Прочность и жаропрочность в зависимости от объемного содержания упрочняющих фаз не подчиняются закону аддитивности. Оптимальное содержание второй фазы для различных металлов неодинаково, но обычно не превышает 5-10 об. %.

Использование в качестве упрочняющих фаз стабильных тугоплавких соединений (оксиды тория, гафния, иттрия, сложные соединения оксидов и редкоземельных металлов), не растворяющихся в матричном металле, позволяет сохранить высокую прочность материала до 0,9-0,95 Т [pic]. В связи с этимтакие материалы чаще применяют как жаропрочные. Дисперсно-упрочненные композиционные материалы могут быть получены на основе большинства применяемых в технике металлов и сплавов.

Наиболее широко используют сплавы на основе алюминия – САП(спеченный алюминиевый порошок).

Плотность этих материалов равна плотности алюминия, они не уступают ему по коррозионной стойкости и даже могут заменять титан и коррозионно-стойкие стали при работе в интервале температур 250-500 °С. По длительной прочности они превосходят деформируемые алюминиевые сплавы. Длительная прочность для сплавов САП-1 и САП-2 при 500 °С составляет 45-55 МПа.

Большие перспективы у никелевых дисперсно-упрочненных материалов.
Наиболее высокую жаропрочность имеют сплавы на основе никеля с 2-3 об. % двуоксида тория или двуоксида гафния. Матрица этих сплавов обычно твердый раствор Ni + 20 % Cr, Ni + 15 % Mo, Ni + 20 % Cr и Mo. Широкое применение получили сплавы ВДУ-1 (никель, упрочненный двуокисью тория), ВДУ-2 (никель,упрочненный двуокисью гафния) и ВД-3 (матрица Ni +20 % Cr, упрочненная окисью тория). Эти сплавы обладают высокой жаропрочностью. Дисперсно-упрочненные композиционные материалы, так же как волокнистые, стойки к разупрочнению с повышением температуры и длительности выдержки при данной температуре.

Для упрочнения алюминия, магния и их сплавов применяют борные, а также волокна из тугоплавких соединений (карбидов, нитридов, боридов и оксидов), имеющих высокие прочность и модуль упругости. Нередко используют в качестве волокон проволоку из высокопрочных сталей.

Для армирования титана и его сплавов применяют молибденовую проволоку, волокна сапфира, карбида кремния и борида титана.

Повышение жаропрочности никелевых сплавов достигается армированием их вольфрамовой или молибденовой проволокой. Металлические волокна используют и в тех случаях, когда требуются высокие теплопроводность и электропроводимость. Перспективными упрочнителями для высокопрочных ивысокомодульных волокнистых композиционных материалов являются нитевидные кристаллы из оксида и нитрида алюминия, карбида и нитрида кремния, карбидабора и др.

Композиционные материалы на металлической основе обладают высокой прочностью и жаропрочностью, в то же время они малопластичны. Однако волокна в композиционных материалах уменьшают скорость распространения трещин, зарождающихся в матрице, и практически полностью исчезает внезапное хрупкое разрушение. Отличительной особенностью волокнистых одноосных композиционных материалов являются анизотропия механических свойств вдоль и поперек волокон и малая чувствительность к концентраторам напряжения.

Анизотропия свойств волокнистых композиционных материалов учитывается при конструировании деталей для оптимизации свойств путем согласования поля сопротивления с полями напряжения.

Армирование алюминиевых, магниевых и титановых сплавов непрерывными тугоплавкими волокнами бора, карбида кремния, доборида титана и оксида алюминия значительно повышает жаропрочность. Особенностью композиционных материалов является малая скорость разупрочнения во времени с повышением температуры.

Основным недостатком композиционных материалов с одно и двумерным армированием является низкое сопротивление межслойному сдвигу и поперечному обрыву. Этого лишены материалы с объемным армированием.

...
Когда Георгий Вячеславович Курдюмов задумывал этот институт, он был скорее одноплановым – с сильным уклоном в физику прочности и в технологии, основанные на фундаментальном понимании процессов разрушения и формирования структуры.
...
Я вообще приехал из Новосибирска в декабре 1964 года и стал сороковым сотрудником ИФТТ.
...
А корпуса, где мы теперь находимся, были сданы только в 1969-1970 годах. Институт тогда только искал себя.
...
В этом мне очень помог Чеслав Васильевич Копецкий, который году в 1966 появился у нас в качестве заместителя директора. Он пришел из Института металлургии. Замечательный организатор с невероятным нюхом на новое. Большинство направлений, которые появились в те годы в институте, возникли благодаря Копецкому. В частности, когда я ему начал рассказывать, чем занимался, он сказал: «Дальше не надо, займитесь композитами».
...
У нас уже была (тогда – в СССР только у нас,) технология получения композита, которые по плотности – алюминий, а по прочности и жесткости – хорошая сталь. Мы предложили Смирнову-Васильеву воспользоваться нашими разработками. Оставалось сделать трубы из композита – задача нетривиальная в силу разных причин. Но мы сделали их довольно быстро. Решающую роль здесь сыграл мой однокашник, коллега и покойный, к несчастью, друг – Анатолий Хвостунков. До сих пор спутники ГЛОНАСС выводятся, по-моему, с использованием фермы из бороалюминия, над первой из которых и работал Хвостунков.
...

Согласно этим данным, полная длина Су-24М (длина Б на Вашей схеме) - 24,598 м. Длина фюзеляжа (А) - 21,822 м. Для "просто" Су-24 - соответственно 22,67 и 20,845 м.

Фирма «Нортроп-Грумман» ведет разработку такой системы на базе созданной и применяемой на самолетах и вертолетах ВВС США СИЗ LAIRCM (Large Aircraft InfRared Counter Measures) AN/AAQ-24(V) и ее усовершенствованного совместно с фирмой «БАэ системз» варианта - DIRCM (Direct InfRared Counter Measures) «Немезис» (британское обозначение ARI 18246).
Обе СИЗ включают подсистему предупреждения о пуске ракет AN/AAR-54(V) фирмы «Нортроп-Грумман», аппаратура которой (четыре датчика с полем обзора 120° каждый) обнаруживает в ультрафиолетовом диапазоне длин волн факт пуска ракеты по излучению факела ее двигателя. Полученные данные после обработки в БЦВМ системы позволяют рассчитать траекторию полета ракеты, осуществить ее сопровождение оптическим датчиком и определить время и направление постановки по-мехового излучения для срыва захвата цели головкой самонаведения.
Основным отличием этих СИЗ является использование в системе LAIRCM AN/AAQ-24(V) в качестве генератора помех цезиевой лампы, а в системе «Немезис» - лазерного источника «Вайпер». Последний имеет меньшие массогабаритные характеристики и потребляемую мощность, расширенный диапазон длин волн постановки помех, перекрывающий практически весь рабочий диапазон головок самонаведения ракет современных ПЗРК.
...
Группа американских фирм во главе с «Юнайтед эрлайнс» разработала еще один проект СИЗ для гражданских самолетов, который не прошел конкурсную оценку в США, но применяется на машинах других стран. Основу представленной системы WIPPS (Widebody Integrated Platform Protection System) составляют две подсистемы предупреждения о пуске ракет: AN/AAR-47(V)1, работающая в ультрафиолетовом диапазоне длин волн и обеспечивающая обнаружение факта пуска ракеты, и активная доплеровская радиолокационная MWS-20 (масса процессора 10 кг, комплекта антенн около 9 кг), по данным которой осуществляется сопровождение ракеты, расчет ее траектории и выдаются команды на автомат AN/ALE-47 отстрела ложных тепловых целей. Общая масса комплекта системы около 120 кг.
...
В Израиле разработку СИЗ ведут несколько фирм. В частности, «Элта» создала систему «Флай Гард», основу которой составляют радиолокационная подсистема предупреждения о пуске ракет EL/2160 и автоматы сброса ЛТЦ
...
Компания «Рафаэль» начала производить летную оценку СИЗ «Брайтнинг» в составе ИК-системы предупреждения о пуске ракет Guitar-350, включающей четыре датчика; гиростаби-лизированного лампового генератора помех и автоматов сброса ЛТЦ. По оценкам специалистов фирмы, такая система (масса около 100 кг) может обеспечить эффективную защиту двух-двигательного самолета типа Боинг 777. Для защиты более крупных машин, например четырехдвигательных Боинг 747 или А.340, предполагается оснастить их двумя генераторами помех. В этом случае масса устанавливаемой системы увеличится до 160 кг. Потребляемая СИЗ мощность в режиме обзора составляет 300 Вт, а в боевом режиме —10 кВт.

В 1966 г. ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке проекта двухместного многоцелевого самолета Е-155М с крылом изменяемой геометрии и двумя турбореактивными двигателями РД36-41М конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А. Колесов). Основой для него стал проект перехватчика Е-158 (1965 г.), являвшегося развитием Е-155П (МиГ-25П) с крылом изменяемой геометрии и двигателями РД-19М. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. Е-155М создавался в трех основных вариантах: истребителя-перехватчика Е-155МП в составе авиационных всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МФ и самолета-разведчика Е-155МР.

Крылом изменяемой геометрии и однокилевым оперением с форкилем самолет весьма походил на МиГ-23. Для обеспечения путевой устойчивости предполагали установить два больших складных подфюзеляжных гребня, опять-таки похожих на гребень МиГ-23. Для работы с грунтовых или ледовых аэродромов основные опоры шасси собирались оснастить двухколесными тележками, что позволило бы снизить удельное давление на грунт.

Первый из трех предсерийных F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 г., а первый серийный самолет был поставлен заказчику 29 декабря 1988 г. От своего прототипа «Страйк Игл» отличался существенно переработанной (на 60%) конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. Благодаря применению новых технологий ресурс планера также увеличили до 16000 часов. Ряд конструктивных элементов хвостовой части фюзеляжа выполнили из титанового сплава с применением сверхпластического формирования, что позволило увеличить объем двигательного отсека при сохранении внешних обводов самолета. Таким образом, F-15E стал совместим не только с «родными» двигателями F100, но и с более мощными и габаритными F110. Самолет оборудовали полностью новой трехканальной электродистанционной системой управления, обеспечивающей возможность полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высотах до 30 м.

«Страйк Игл» стал первым американским самолетом, оснащенным контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система размещена в двух контейнерах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контейнер массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с узким углом зрения, кореллятор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказатель. В навигационном контейнере массой 195 кг размещены РЛС автоматического следования рельефу местности, а также тепловизионная система переднего обзора с широким углом зрения. Видеоинформация от этой аппаратуры выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное «окно в ночи», позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 м в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Информация от прицельного модуля выводится на один из ка- бинных экранов.

F-15E в той кампании был одним из основных ударных самолетов союзников. По сравнению с F-16C машина несла значительно более внушительную боевую нагрузку, имела несколько больший радиус действия в ударном варианте (порядка 1100-1200 км за счет конформных баков) и могла нести крупногабаритные боеприпасы, в частности, проникающие КАБ GBU-28 калибром 2100 кг, используемые, в основном, для разрушения сильноукрепленных сооружений (в частности, укрытий для авиационной техники). «Страйк Игл» явился и единственным в ВВС США носителем тактической крылатой ракеты AGM-130, а также управляемой авиабомбы GBU-15. Самолеты этого типа широко привлекали для подавления средств ПВО югославов, используя для этого противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM.

Павел Осипович Сухой не дождался готовности Т10-1 – он скончался 15 сентября 1975 г. Сменивший его на посту Генерального конструктора Е.А. Иванов имел много недоброжелателей в МАП и почти два года оставался «временно исполняющим обязанности», что отрицательно сказалось на темпах работ. В 1976 г. последовало новое осложнение – должность главного конструктора Су-27 из-за болезни оставил Черняков. Его преемником стал М.П. Симонов.

Когда приступили к испытаниям вооружения и системы управления им (а для этого задействовали сразу несколько опытных Т-10), первое время все шло хорошо. Но с началом боевых стрельб на полигоне во Владимировке пошли сбои – отдельные программы, заложенные в вычислительные устройства самолета и ракет, конфликтовали друг с другом. На МиГ-29 такого не наблюдалось, там вопросы решались быстрее благодаря широкому применению так называемых стендов полунатурного моделирования. В них использовались реальные компоненты боевых систем, например, РЛС и головка самонаведения ракеты, цель изображал излучатель, установленный в зале на подвижном устройстве, а вся внешняя обстановка, движение самолета, ракеты, помехи, воздушные порывы, действующие на самолет и ракету, и т.д. имитировались поправками в управляющей программе. Симонов не использовал таких стендов скорее по причинам субъективного характера, и, когда ситуация со срывом сроков испытаний стала критической, министр авиапромышленности И.С. Силаев обязал его изменить подходы в отработке вооружения и БРЭО своего истребителя в приказном порядке.

Индийцы не были бы индусами, если бы не любили зоопарки с различными и разными зверями для утеха всех сахибов: где-то в середине сентября всплыла инфа что идийский Strategic Air Command хочет свою партию "ядерных" истребителей, аж на 2 эксадрона, независимо от ВВС, что особенно смешно, и что якобы хотят именно Су-34 :)))

В 1970-х бетонное укрытие стоило около 120 тыс. рублей ЕМНИП

Навигационный комплекс
БЦВМ "Орбита-10"
В составе комплекса НК-45: трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», ЦВМ «Орбита-10ТС-45», блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15. При отказе системы "Румб-1А" используется резервная навигационная система МИС-45, блоки коммутации БКК-45 резервируются аппаратурой связи АС-45. В случае полного отказа навигационного комплекса для возвращения на аэродром применяется курсовая система "Гребень".
Навигационный комплекс позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных ("прошитых" в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м.

Автоматическая бортовая система управления
Рамы с вычислителями АБСУ-145М в отсеке самолёта
состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, "Борт-45".
АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35, которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившейся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты - из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.
На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта, позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась.
Чисто ручное управление на самолёте не предусмотрено, а выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.

Средства объективного контроля
Бортовая аппаратура объективного контроля – речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА – самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64Б, фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА - ФАРМ-3У.

Радиоэлектронное оборудование
РЛС ПНА ("Планета-носитель") является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации - коррекции пути и координат в НК-45.
Радиосвязное оборудование включает две командные УКВ радиостанции Р-832М, среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т, коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»; аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18». Аварийная радиостанция Р-855 «Актиния», самолётное переговорное устройство типа СПУ-7, речевой информатор – РИ-65Б.
Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45: радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ, аппаратура посадки «Ось-1», радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М, аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА). Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний». Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта. Радиовысотомер больших высот РВ-18. Радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН. Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7. Радиотехническая аппаратура посадки «Ось-1», совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO.

Светотехническое оборудование
Фара ПРФ-4М в убранном (полётном) положении
Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две – в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/час. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей – красного и зелёного, и белого огня на верней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми жёлтых светильников ОПС-69, расположенных на верней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное – белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт.

Вооружение
Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театрах военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолакационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач:
• нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носители от 1000м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям;
• поражение 10-ю ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами;
• выполнение прицельного бомбометания в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24000 кг);
• выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолет Ту-22МР).
Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракетыХ-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтирования ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизированно и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел О15Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).
Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке,
Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502 с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС "Криптон" сопряжены с системой опознавания "свой-чужой").

Основное бортовое радиоэлектронное оборудование
1. Прицельно-навигационная система
1.1. Цифровое вычислительное устройство
1.2. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса
1.3. Оптический визир
1.4. Устройство ввода-вывода информации (УВВ)
1.5. Бортовое коммутационное устройство (БКУ)
1.6. Комплект фотоконтрольной аппаратуры
1.7. Формирователь сигналов управления
1.8. Самолетная часть телевизионной системы наведения "Текон-1"
1.9. Лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС)
1.10. Радиокомандная линия
1.11. Пассивная радиолокационная станция:
- контейнер с аппаратурой литеров А и А'
- контейнер с аппаратурой литеров В, В' и С
1.12. Радиолокатор переднего обзора (РПО)
1.13. Радиолокационная станция предупреждения столкновений (РПС)
1.14. Малогабаритная инерциальная система
1.15. Радиовысотомер малых высот
1.16. Блок бортовой обработки видеосигнала РПО
1.17. Телевизионный индикатор
1.18. Спутниковая навигационная система
2. Система автоматического управления
3. Аппаратура госопознавания
4. Связная станция МВ-ДМВ
5. Коротковолновая радиостанция
6. Автоматический радиокомпас
7. Самолетный ответчик
8. Система радиоэлектронного подавления
8.1. Станция предупреждения об облучении
8.2. Устройство управления средствами помех
8.3. Станция активных радиотехнических помех
8.4. Теплопеленгатор обнаружения моментов и координат пуска ракет (ТП)
8.5. Устройство отстрела патронов
9. Контейнерная станция активных помех
10. Радиотехническая система дальней навигации
11. Радиотехническая система ближней навигации
12. Система автоматической регистрации параметров полета
13. Фотоаппарат
14. Лентопротяжный механизм, твердотельный накопитель
15. Аппаратура контроля боевых работ
16. Видеомагнитофон
17. Система управления оружием

Пятый этап

Пятый этап — 1965—1975 — пилотажно-навигацнонное оборудование характеризуется совершенствованием аналоговых электронных и электромеханических вычислительных устройств за счет использования полупроводниковых приборов, а также созданием первых электронных бортовых цифровых вычислительных машин (БЦВМ) .

В 1964 под руководством В.И.Ланердина в ОКБ «Электроавтоматика», Санкт-Петербург была создана первая отечественная БЦВМ для поисково-прицельного комплекса «Беркут» базового противолодочного самолета Ил-38 и дальнего противолодочного самолета Ту-142.

В этот период на основе перехода от использования отдельных датчиков параметров к измерительно-вычислительным системам и комплексам совершенствовались средства измерения пилотажно-навигационных параметров, а в качестве штатных автономных навигационных измерительных систем начали использоваться платформенные инерциальные навигационные системы (ИНС) и инерциальные курсовертикали (ИKB).

В ОКБ «Электроавтоматика» были разработаны навигационные вычислительные устройства (НВУ, ЦНВУ, НВ-П) для различных классов военных и гражданских самолетов.

Навигационные комплексы обеспечивали, как правило, курсо-воздушно-доплеровское счисление пути на основе аналоговых вычислительных машин, в которые были введены данные текущего и следующего этапов маршрута. В этих системах предусматривалась автоматическая коррекция счисленных координат по данным радиотехнических систем ближней навигации.

К середине 1970-х годов существенно усложнилось пилотажно-навигационное оборудование истребителей. Так, например, реактивный истребитель третьего поколения — МиГ-23МЛ (изделие «23-12») был оснащен системой автоматического управления САУ-23АМ и навигационным комплексом, разработанным по программе «Полет-21-23» на основе радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С, инерциальной курсовертикали и системы воздушных сигналов. МиГ-23МЛ стал одним из наиболее удачных и эффективных истребителей третьего поколения в семидесятых-восьмидесятых годах.

Созданные в этот период сверхзвуковые многорежимные самолеты были сложными и нестационарными объектами управления. Обеспечение их устойчивости и управляемости, особенно при пилотировании летчиком, потребовало усовершенствования автоматизации, дополнения авиационных демпферов автоматами продольного и бокового управления и другими средствами. Революционное значение имели работы по созданию первой в мире четырежды резервированной системы автоматического управления САУ-4 для стратегического сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 (Су-100), в которой — впервые в мире — взамен жесткой проводки предусматривалась реализация дистанционного управления рулями самолета по проводам.

В этот период — опять-таки, впервые в мире — в СССР начинает применяться комплексный подход к организации бортового оборудования. Это потребовало стандартизации межсистемных электрических аналоговых и цифровых связей, а также внедрения Норм летной годности самолетов и их бортового оборудования. Одновременно были разработаны первые в СССР командно-пилотажные (КПП) и навигационно-плановые (НПП) приборы и система директорного управления «Привод». Кроме того в рамках работ по теме «Полет-О» были разработаны первые в стране системы автоматического управления заходом на посадку по категории I ICAO (САУ-ЗП для самолетов Ан-10, Ан-12 и БСУ-3 для самолетов Ил-18 и Ту-134).

Средства управления полетом, созданные в этот период, обеспечивали автоматическое самолетовождение по запрограммированным маршрутам, автоматический и директорный заход на посадку, автоматическое управление при уходе на второй круг и некоторые другие новые функции. Для повышения надежности в средствах управления полетом было введено резервирование. В состав средств обеспечения безопасности полетов впервые были включены не только автоматы-сигнализаторы предельных углов атаки и перегрузки (АУАСП), системы активного ограничения углов атаки и перегрузок, сигнализаторы предельных значений углов крена и тангажа (БКК), но и комплексные системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС).

Значительным достижением отечественного авиаприборостроения стало создание в ОКБ «Электроавтоматика» навигационного комплекса на основе БЦВМ для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

В начале семидесятых была успешно решена задача низковысотного полета (блок траекторного управления и система автоматического управления). В конце семидесятых был создан первый цифровой вычислитель траекторного управления (ЦВТУ), который по сей день производится серийно и используется в составе ряда САУ. В этот же период была разработана первая в СССР система автоматического управления самолетом вертикального взлета и посадки САУ-36 палубного самолета Як-38.

Значительный вклад в национальное авиаприборостроение и в развитие пилотажно-навигационного оборудования в тот период внесли головные научно-исследовательские институты и опытно-конструкторские организации отрасли: ГосНИИАС, ЛИИ имени М.М.Громова, ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского, МИЭА, МНПК «Авионика», Раменское приборостроительное конструкторское бюро, ОКБ «Электроавтоматика», НПО «Ленинец», Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры, КБ «Луч» и другие. Расширялась география промышленных предприятий и серийных заводов. Крупными авиаприборостроительными предприятиями становились заводы в Перми. Уфе, Ульяновске, Чебоксарах, Борисове и в других городах.

В начале семидесятых годов в ОКБ «Электроавтоматика» были созданы прицельно-навигационные комплексы нового поколения, предназначенные для применения высокоточного оружия с лазерными и телевизионными системами наведения для истребителя-бомбардировщика третьего поколения МиГ-27 с двухканальным лазерным дальномером с подсветом луча «Клен-ПМ» и МиГ-27К с оптикоэлектронной системой для наблюдения за целью и подсвета цели лазерным лучом с большими углами прокачки «Кайра-1». Комплексы включали в себя бортовые цифровые машины «Орбита-10» и «Орбита-20», радиотехническую систему ближней навигации РСБН-6С «Радикал», инерциальную курсовертикаль ИКВ-8, систему воздушных сигналов СВС-П-72, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, систему автоматического управления САУ-23Б. В это же время в ОКБ «Электроавтоматика» были созданы комплексы аналогичного назначения для самолета Су-17М4, модификации самолета-ракетоносца Ту-22 и вертолета-корректировщика Ми-24.

Шестой этап

Шестой этап — 1975-1985 — пилотажно-навигационное оборудование характеризуется более широким применением электронных аналоговых и цифровых вычислительных устройств, комплексной организацией пилотажно-навигационного оборудования (информационные комплексы высотно-скоростных параметров, информационные комплексы вертикали и курса или базовые системы формирования курса и другое), расширением числа реализуемых пилотажно-навигационным комплексом функций, а также расширением номенклатуры источников пилотажной и навигационной информации.

Для самолетов ВВС в обеспечение применения новых видов средств поражения разрабатываются системы управления вооружением СУВ и ПрНК с широким использованием средств вычислительной техники, электронных систем отображения информации и оптико-электронных и радиолокационных обзорно-прицельных систем. В этот период в ОКБ «Электроавтоматика» были разработаны комплексы бортового прицельно-навигационного оборудования для истребителя МиГ-29, стратегического бомбардировщика Ту-160, штурмовика Су-25Т и вертолета Ка-50.

На самолетах гражданской авиации в этот период появились навигационные комплексы на основе бортовых цифровых вычислительных машин, в которых в течение полета хранится значительный объем информации, необходимой для безопасного автоматического самолетовождения по всему маршруту, а также обеспечивались программирование и автоматическое самолетовождение в зоне круга и в зоне ожидания, а также другие функции. Такими комплексами стали созданные в ОКБ «Электроавтоматика» пилотажно-навигационные комплексы «Пижма-2» для самолета Ил-86 и «Ольха-1» для самолета Як-42, построенные на основе бортовой ЦВМ «Орбита-20». Значительный вклад внесли в создание прицельно-навигационных комплексов на основе БЦВМ для военно-транспортных самолетов Ил-76, Ан-124, Ан-225 ученые и конструкторы НПО «Ленинец». Большим достижением явилось создание в восьмидесятые годы МНПК «Авионика» первого автопилота «Кремень» для пассажирского самолета местных воздушных линий Як-40, выполненного на интегральных микросхемах, а также разработка микроминиатюрной системы траекторного управления для легких и средних транспортных самолетов «Борт». Для первых опытных и серийных экранопланов в НИИ «Электроприбор» были разработаны автопилоты «Смена» различных модификаций.

Совершенствование средств управления полетом транспортных самолетов было связано в этот период с повышением их надежности. В 1970-1980 годах была разработана четырежды резервированная система автоматического управления полетом САУ-3 для тяжелых пассажирских и транспортных самолетов Ил-86, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», обладающая высокими техническими характеристиками. В восьмидесятые создана первая в СССР система автоматического управления посадкой по категории III ICAO для самолета Ил-62 — САУ-1Т-3-62. Еще до внедрения в эксплуатацию она обеспечила более 1000 успешных посадок.

Пилотажно-навигационное оборудование военных самолетов приобрело исключительно комплексную структуру. В число новых функций пилотажно-навигационного оборудования военных самолетов вошли: автоматическое наведение истребителя на воздушную цель с использованием бортового прицельного (радиолокационного и электронно-оптического) комплекса, автоматический полет на малых и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, автоматический режим выхода самолета для атаки наземной цели, автоматическое управление полетом ударного самолета при использовании высокоточного авиационного вооружения с электронно-оптическими (лазерными и телевизионными) системами наведения и другое. Дистанционное наведение истребителя в район цели стало обеспечиваться по командам не только с наземного, но и с воздушного командного пункта (самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления типа А-50), а также с другого однотипного истребителя (дальний истребитель-перехватчик МиГ-31).

Аналого-цифровые системы автоматического управления с цифровыми вычислителями траекторного управления (например, САУ-10 для самолета Су-27) были дополнены резервированными электрическими дистанционными системами управления (ЭДСУ) самолетов. Благодаря разработке высоконадежных ЭДСУ, в функции которых входит не только улучшение устойчивости и управляемости самолета, но и активное ограничение предельных режимов полетов, стало возможным создание высокоманевренных самолетов, не обладающих продольной статической устойчивостью по перегрузке.

Характерным для этого периода пилотажно-навигационным комплексом стал ПHK-10 самолета Су-27, состоящий из системы автоматического управления САУ-10, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК на основе ИКВ типа Ц-050, информационного комплекса высотно-скоростных параметров ИК ВСП на основе цифровой системы воздушных сигналов СВС-2Ц и системы ограничительных сигналов СОС-2, навигационного комплекса на основе БЦВМ А-313 и РСБН, системы единой индикации СЕИ «Нарцисс».

На этом этапе развития пилотажно-навигационного оборудования существенно возросла точность определения координат места самолетов, расширился диапазон метеорологических условий, при которых обеспечиваются безопасные полеты.

Выдающимся достижением национального приборостроения стал полет 15 ноября 1988 года воздушно-космического самолета «Буран». Впервые в мире на всех этапах от старта, выхода на орбиту и орбитального полета, до входа в плотные слои атмосферы, предпосадочного маневрирования, захода на посадку и автоматического приземления практически функционировал пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивший к моменту приземления боковую ошибку навигации, равную 1 м, и продольную ошибку выдерживания графика полета — около 1 секунды.

Крупным достижением стало создание ударного авиационного ракетного комплекса — стратегического бомбардировщика Tу-95MC, вооруженного крылатыми ракетами типа Х-55.

Седьмой этап

Седьмой этап — 1985-1995 — пилотажно-навигационное оборудование базируется на широком использовании цифровых вычислительных машин и созданных на их базе многомашинных вычислительных систем. Значительным достижением стало создание пилотажно-навигационного оборудования для транспортного самолета Ан-124 и сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160.

В основу авионики этого периода была положена структурная организация пилотажно-навигационного оборудования на базе вычислительных систем: вычислительной системы самолетовождения (ВСС), вычислительной системы управления полетом (ВСУП), автоматизированной системы повышения устойчивости и управляемости (автоматизированной системы штурвального управления) и других.

В качестве средств отображения пилотажно-навигационной информации в аппаратуре этого поколения используются системы единой индикации на основе цветных электронных лучевых трубок. Для оборудования гражданских и военных самолетов и вертолетов были созданы цветные системы электронной индикации. Это и другое цифровое оборудование вошло в состав комплексов стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования (КСЦПНО) гражданских самолетов Ту-204, Ил-96, Ил-114 Механические и электромеханические авиационные пилотажно-навигационные приборы приобрели значение резервных приборов. Большим достижением стало создание бесплатформенных инерциальных навигационных систем (БИНС) на основе лазерных гироскопов.

Вычислительные системы самолетовождения этого поколения обеспечивают решение широкого круга задач в многочисленных режимах работы, в том числе задач оптимизации режимов полета самолета. ВСС хранят в себе значительные массивы пилотажно-навигационной информации по обширным районам полетов и обеспечивают высокоточную четырехмерную навигацию.

К новым источникам навигационной информации для навигационных комплексов относятся приемники спутниковых систем навигации и бортовая аппаратура микроволновых систем посадки, обеспечивающих при заданном уровне безопасности автоматическое управление при взлете и посадке. Средства обеспечения безопасности полетов были дополнены системами предупреждения о попадании в сдвиг ветра.

Для отображения пилотажно-навигационной информации в аппаратуре этого поколения используются системы единой индикации на основе цветных электронных лучевых трубок, в создание которых внесли значительный вклад ОКБ «Электроавтоматика», НИИ АО, УПКБ и другие организации. В результате созданы цветные системы электронной индикации, нашедшие применение в составе комплексов стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования (КСЦПНО) самолетов Ту-204, Ил-96, Ил-114.

Разработанные в восьмидесятых годах цифровые системы автоматического управления обеспечили не только полет в режимах сверхманевренности (САУ-10М самолета Су-35), но и первую в отечественной практике автоматическую посадку самолета Су-27К (Су-33) на палубу (САУ-10К). Тогда впервые в стране была решена проблема захода на посадку самолетов и вертолетов на авианосный корабль в штормовых условиях.

Значительный вклад в создание средств управления летательных аппаратов внесли специалисты МНПК «Авионика». В этот период были разработаны комплексные системы управления КСУ-915, КСУ-931, КСУ-515-57, КОТ-515-61, КСУ-61, КСУ-821 для самолетов-истребителей МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, учебно-боевого самолета МиГ-АТ, а также комплексные системы автоматического управления перспективными самолетами различных классов и назначений КСУ-42М, КСУ-80, КСУ-54. КСУ-1-42, КСУ-130.

Опыт эксплуатации Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и других самолетов, обладающих высоким боевым потенциалом, указал на проблему помощи летчику в решении сложных задач и преодолении «интеллектуального барьера», вставшего перед авиацией. В этих целях в ряде организаций (НИИ АО, ГосНИИАС и других) были созданы экспериментальные экспертные советующие системы, а в МНПК «Авионика» впервые были разработаны автоматическая система вывода самолета из штопора и комплексные системы управления маневренными самолетами.

В настоящее время разрабатывается и выпускается пилотажно-навигационное оборудование, в котором реализуется концепция интегрированных комплексов бортового оборудования, построенных на универсальных вычислительных системах с организацией обработки пилотажно-навигационной информации на нескольких последовательных уровнях.

>На нем (Коралл) можно было программировать 5 аэродромов и 6 ППМ (вместо 3 аэр и 4 ППМ на МиГ-27Д (РСБН-6)). В режиме "ЦВМ" коррекция выбиралась автоматически от любого из 5 аэродромов (РСБН) - откуда шла коррекция (или сильнее сигнал) - та кнопка аэродрома и подсвечивалась. При полете по маршруту (в случае уклонения) выводил на ЛЗП а потом продолжал полет по маршруту (Миг-27д (РСБН) - вел по кратчайшему пути на ППМ - куда указывала стрелка ЗК, при нажатой соответствующей кнопке). Если что вспомню напишу еще ... ;)
Игорь, на РСБН-6с, пограмировалось 4 аэродрома и 3 ППМа (к бабке не ходи ;) ) Ну и твое утверждение, что РСБН в режиме навигация, ведет на ППМ по кратчайшему пути- весьма сомнительно, оно верно для штиля. Самолет в этом случае куярит по моему по ортодромии и если есть боковик, то при штилевой прокладке в выходе на ППМ с курсом 90гр. к примеру, ты выйдишь на ППМ естесственно по "дуге" и курс будет не тот, а это не есть кратчайшее расстояние.

Бортовое радионавигационное оборудование:
Представлены данные о общем для всех модификаций МиГ-27 оборудовании. Прочее оборудование в различных модификациях самолёта различно.
бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-20-23К»
прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23
навигационный вычислитель КН-23 (шесть ППМ и четыре аэродрома)
лазерный дальномер и визирная головка С-17ВГ в кабине летчика
система автоматического управления САУ-23
инерционная курсовертикаль ИКВ-8
система воздушных сигналов СВС-П-72
радиотехническая система ближней навигации РСБН-6С
доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7
система обнаружения излучения неприятельских РЛС СПО-15 «Берёза»
система радиоопознавания «свой/чужой»
радиовысотомер РВ-5 или АО-31
радиостанция Р-832М

Так, например, радиоэлектронный бортовой комплекс самолета Т-4 весил 4,8 т. Возник вопрос размещения этого оборудования, поскольку установка его по-истребительному, то есть очень плотно, приводила к большому количеству люков в титановой обшивке машины, а титан такого количества вырезов "не терпит".

Так на МиГ-27К устанавливалась РСБН “Коралл-И” (А-321) а позднее и система дальней навигации (РСДН) радиостанции Р-862 и Р-864 радиокомпас АРК-19 и радиовысотомер РВ-15 (А-031). Ответчик СРО-2М в ходе серийного выпуска уступил место новому изделию 62-01 общевойсковой системы опознавания “Пароль”. Бортовой регистратор параметров полета САРПП-12Г заменили на более совершенный “Тестер”.
Но главным было не это. В расширенной носовой части фюзеляжа была установлена лазерно–телевизионная прицельная система (ЛТПС) “ Кайра -1”. Она была создана специально для этого самолета в ЦКБ “Геофизика” под руководством Д. Хорола. Телевизионный канал “ Кайры ” имел систему подчеркивания контраста что в свою очередь обеспечило рост дальности обнаружения целей за пределами визуальной видимости в плохих погодных условиях. Изображение с камеры - видеокона или телевизионных головок ракет или бомб выводилось на монохромный индикатор ИТ-23Т расположенный в кабине летчика.
Большие углы визирования лазерного канала и сблокированного с ним второго видеокона составляющие в вертикальной плоскости от 60 до – 1400 и в горизонтальной -350 позволили применять с самолета корректируемые бомбы (КАБ) с лазерными головками самонаведения. При этом подсветка цели могла вестись с горизонтального полета назад вследствие того что КАБы после сброса “отстают” от носителя.
Летчик обнаружив цель и подсветив ее лазерным целеуказателем из комплекта “ Кайры ” после сброса управляемых средств поражения имел по сравнению с другими машинами с ЛДЦ большую свободу в маневре луч удерживался на объекте атаки автоматически с помощью БЦВМ. “ Кайра ” позволяла сопровождать и невидимую неподвижную цель координаты которой были заранее известны и внесены в память вычислительной машины. Подсветка осуществлялась в программном режиме когда луч лазера автоматически отклонялся на определенный угол в зависимости от скорости полета и постоянно держался на объекте атаки.
Возможность наносить удары с большей чем раньше дистанции оставаясь за пределами досягаемости стрелкового оружия и ПЗРК позволили отказаться от бронеплит прикрывающих кабину летчика с бортов. Кроме того экономии веса потребовал от конструкторов возросший вес оборудования. Массивная аппаратура настолько перегружала нос машины что даже закатка на стоянку и ручное управление передней стойкой требовали от техников значительных усилий. Однако позднее боевой опыт применения подобных самолетов на Ближнем Востоке и в Афганистане вынудил пересмотреть вопрос о защите летчика. В ходе модернизации и ремонта некоторые машины вновь получили боковую броню кабины.
На МиГ-27К установили новые модификации помеховой станции “Сирень” упразднив для экономии веса и места неэффективный “Барьер” а СПО-10 уступила место более совершенной СПО-15Л “Береза-Л” Омского ЦКБ автоматики не только обнаруживающей излучение но и фиксирующей тип РЛС запоминая до шести их вариантов и определяющей степень их опасности.
Первоначально две широкополосные антенны принимающие сигналы в передней полусфере предполагали установить в обтекателях на нижней поверхности воздухозаборников возле их передних кромок. Но Главного конструктора такое размещение не устроило. Поиск новых вариантов привел к установке этих антенн в удлиненных наплывах ставших продолжением НЧК. Такое их расположение практически не портило аэродинамику самолета. Да и выглядели они достаточно эстетично и не резали глаз. Сами наплывы устанавливавшиеся в ходе доработок и на других модификациях МиГ-27 улучшали поведение самолета на больших углах атаки в первую очередь - на взлете и посадке.

Новое оборудование и прицельная система в состав которой входил и индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) позволило значительно расширить номенклатуру и типы применяемого вооружения. Кроме бомбового вооружения доставшегося от МиГ-27 “32-26” мог нести контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У а к ранее применяемым НАР со временем добавились и ракеты С-13 калибром 122 мм в различных модификациях (с боевыми частями фугасно-проникающего (С-13 С-13Т) объемно-детонирующего (С-13Д) или осколочно-фугасного (С-13-ОФ) действия) применяемые из пятиствольных блоков Б-13Л.
Значительно усилилось и пополнилось и управляемое вооружение для которого в принципе и создавалась эта модификация самолета (при этом многие типы боеприпасов в свою очередь сами разрабатывались “под самолет”). После долгого перерыва с середины 50-х годов когда в связи с “ракетным бумом” все работы над управляемыми бомбами были свернуты в Государственном научно-производственном предприятии “Регион” под руководством Н. Привалова возобновилась разработка корректируемых авиабомб. Первой “ласточкой” стала КАБ-500Л изначально предназначенная для вооружения МиГ-23БК. При собственном весе в 534 кг она имела мощную проникающую фугасную боевую часть (БЧ) массой 360 кг и предназначалась для поражения широкой номенклатуры наземных и надводных стационарных целей. Система наведения бомбы на цель - по отраженному лазерному излучению системы лазерного целеуказания. КАБ-500Л состоит из корпуса лазерной полуактивной флюгерной головки самонаведения типа 27Н1 устройства электрического взведения взрывателя блока системы управления боевой части турбогенераторного источника энергопитания взрывателя рулевого привода блока рулевой автоматики. В лазерную полуактивную флюгерную головку самонаведения входят координатор цели закрепленный на карданном подвесе на корпусе головки и электронно-вычислительное устройство расположенное в конической части корпуса. Дальность захвата цели - 5-7 км при метеорологической дальности видимости 10 км. Блок системы управления включает автопилот и четыре рулевых привода работающих на горячем газе вырабатываемом турбогенераторным источником питания. Он стабилизирует бомбу по крену тангажу и курсу и осуществляет управление по сигналам головки самонаведения. Максимальная дальность сброса равнялась 9 км высота от 500 метров да 5 км скорость носителя 550-1100 км/ч. При этом круговое вероятное отклонение (КВО) было равно 7-10 метрам. Работы начавшиеся в 1972 году успешно завершились передачей изделия в серийное производство и с 1975 года КАБ-500Л стала поступать на вооружение.
Позднее арсенал машины пополнили и новые КАБ-500Кр и КАБ-500ОД оснащенные телевизионно-корреляционной ГСН и бетонобойной или термобарической (объемно-детонирующей с жидким ВВ) БЧ. Созданные в “Регионе” под руководством Б. Мерцалова бомбы имеют КВО равное 4-5 метрам (по данным разработчика) и наводятся на цель по эталонному изображению местности что позволяет использовать их против малоконтрастных и замаскированных объектов. Бомба весом 525 кг состоит из корпуса телевизионной головки самонаведения устройства электрического взведения взрывателя блока системы управления боевой части массой 360 кг турбогенераторного источника энергоснабжения взрывателя рулевого привода блока бортовой автоматики. Телевизионная гиростабилизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели включает оптико-электронную часть установленную на трехстепенной гиростабилизированной платформе и электронный блок обработки информации расположенные в едином корпусе. Передняя часть головки закрыта сферическим прозрачным обтекателем. Головка обеспечивает наведение бомбы на цель при освещенности на местности 50-100000 лк и контрасте ориентиров 0.2. Дальность захвата цели типа "самолет на стоянке" при метеорологической дальности видимости 10 км - 15-17 км. КАБ-500Кр может применяться одиночно и залпом с горизонтального полета пикирования или кабрирования в дневных условиях (по освещенным целям - и ночью) в том числе по нескольким разнесенным целям в одной атаке. После обнаружения цели включается ГСН бомбы и изображение получаемое с ее телевизионной камеры выводится на экран ИТ-23. После накладывания на объект атаки прицельной метки головка самонаведения запоминает изображение цели “цепляясь” к хорошо заметным ориентирам и после сброса идет к цели без дальнейшего управления с носителя полностью реализуя принцип “выстрелил и забыл”. Управляемое ракетное вооружение самолета было представлено несколькими типами ракет. Уже используемые ранее Х-23М имели теперь аппаратуру управления “Дельта-НГ (НГ2)” в подвесном контейнере что высвободило некоторую часть объема планера и без того плотно закомпанованной машины и позволило более гибко использовать ее вооружение.
Благодаря новому ПрНК и “ Кайре ” появилась возможность применять с самолета и управляемые ракеты Х-25 с АПУ-68УМ а с начала 80-х годов и тяжелые Х-29Л с полуактивной лазерной ГСН а также Х-29Т с телевизионной головкой работающей аналогично “голове” бомб КАБ-500Кр. Их пуск был возможен только с катапультных устройств АКУ-58 подвешиваемых под НЧК и выводящих ракету на безопасное расстояние от машины во избежания помпажа двигателя и повреждения самолета факелом мощного ракетного двигателя.
Для самообороны могли применятся ракеты Р-60М с тепловой ГСН подвешиваемые на сдвоенных АПУ-60-IIМ.
МиГ-27К оснастили и оружием против РЛС противника. В 1978 году на нем испытывалась и позднее была принята противорадиолокационная ракета Х-27ПС с двумя сменными пассивными ГСН. Аппаратура целеуказания и управления “Вьюга” размещалась в подвесном контейнере.

Задача решалась двумя путями: разработкой поисково-прицельных систем для самолетов и созданием самонаводящихся средств поражения, использовавших новые способы наведения. Для поиска и распознавания цели рассматривались разные технологии, включая использование радиолокационных и инфракрасных средств. Радиолокационные прицелы, хорошо отработанные на бомбардировщиках, позволяли решать задачу в любую погоду, днем и ночью, но не удовлетворяли по массогабаритным характеристикам, а предложить достаточно компактную систему для истребителей-бомбардировщиков тогда промышленность не могла (стоит вспомнить, что использование на Су-24 радиолокатора переднего обзора "Орион-А" с антенным зеркалом шириной 1400 мм задало мидель фюзеляжа и позволило разместить двух членов экипажа рядом). Инфракрасные детекторы делал неэффективным тепловой фон местности, по-разному прогреваемой солнцем.

Разработкой новой системы занялось Московское ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М. Хорола. Непосредственно проектированием лазерно-телевизионной прицельной системы (ЛТПС), предназначавшейся для МиГ-23БК и Су-24М, занимались ведущие специалисты М.М. Шарапов, В.И. Карпенко и А.А. Казамаров. В исполнении для МиГ-23БК система создавалась как " Кайра -23". По наименованию системы " Кайрой " стали именовать и сам самолет.

Достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы , аналогом которой потенциальный противник не располагал. В основу " Кайры " были заложены принципы телевизионного слежения за целью с лазерным каналом целеуказания и дальнометрирования. Поиск цели осуществлялся с помощью дневного телевизионного канала, представлявшего собой оптическую систему с видиконом - разновидностью передающей электроннолучевой трубки обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы. После их обработки изображение выводилось на монохромный индикатор ИТ-23 в кабине летчика. Телевизионный канал " Кайры " имел систему подчеркивания контраста, что, в свою очередь, обеспечило рост дальности обнаружения целей в условиях дымки, недостаточной освещенности, в сумерках и полумраке. Типовую цель типа танк " Кайра " была способна выделить с расстояния до 5 км. С ТВ каналом " Кайры " был сблокирован лазерный дальномер-целеуказатель, осуществляющий измерение дальности до цели и ее подсветку лучом. Обнаружив цель и зафиксировав на ней перекрестье, летчик обеспечивал с помощью системы синхронную привязку лазерного луча к объекту атаки. Подсвеченная цель отражала рассеянное излучение и становилась сама по себе "светящимся" источником, на который и наводилась ракета или бомба.

С.Ш.: Ну, если мы говорим о Су-24, то чисто по оптическому прицелу
бомбометание не производится ни с пикирования, ни с горизонтального полета,
ни, тем более, с кабрирования. Бомбометание производится по данным от РПО
(радиолокатор переднего обзора) "Орион-А", либо ЛТПС (лазерно-телевизионная
прицельная система) "Кайра-24". Наклонная дальность до цели измеряется с
помощью РПС "Рельеф" (тот самый, что используется при маловысотном полете), ну
плюс к этому еще используются данные от СВС (системы воздушных сигналов) и
вводится поправка на угол сноса от ДИСС-7 (доплеровский измеритель скорости и
угла сноса). На земле вооруженцы вводят данные в СУВ о характеристическом
времени бомбы (оно индивидуально для каждого типа бомб). Процесс бомбометания
сводится к следующим операциям: штурман обнаруживает цель с помощью РПО
"Орион-А" (для радиоконтрастных целей) или с помощью ЛТПС "Кайра" (для
визуально видимых целей) и накладывает на цель прицельное перекрестие. После
чего система уже автоматически определяет дальность до цели, вводятся поправки
на ветер, угол сноса и т.д. (ну, эти поправки тоже вводятся автоматически). Ну
а летчику на ППВ (прицельно-пилотажный визир) выводится информация (в виде
отклонения подвижной прицельной марки) о том, как нужно пилотировать. За
сколько-то там километров до цели (не помню, за сколько) в шлемофон выдается
прерывистый сигнал (на ППВ еще лампочка начинает моргать) и нужно зажать
гашетку. В расчетной точке сброса система выдаст сигнал на сброс, который
через гашетку пойдет на держатели.

Высокоточным оружием является (или не является) не сама бомба или ракета, а применяющий его авиационный комплекс в целом. И этот комплекс включает в себя не только самолет с подвешенной к нему бомбой/ракетой. Тема ВТО – необъятная, поэтому здесь и сейчас я хочу рассказать вам о СВП-24.

Военные любят аббревиатуры, и СВП-24 – это специализированная вычислительная подсистема, изначально предназначенная для модернизации фронтового бомбардировщика Су-24. Как скромно обозначил её функционал один из создателей: «позволяет наносить точечные бомбовые удары в сложных метеоусловиях по наземным целям».

Работа над СВП-24 началась в середине 90-х годов XX века еще в Академии Генерального штаба и проходила в очень непростых условиях. Разработчиком и головным исполнителем по данной теме стало ЗАО «Гефест и Т», которое и довело идею до практического результата. В тактико-техническом задании Военно-воздушных сил на опытно-конструкторскую работу "Метроном" ставилась задача повысить боевой потенциал Су-24 на 25%, а годовые расходы на его эксплуатацию сократить на 17%. Кроме того, эта модернизация должна выполняться в основном и в экспортном вариантах. Первый вариант СВП-24 с неполным функционалом был установлен на Су-24МК для алжирских ВВС в 2001 году.

Государственные испытания специализированной вычислительной подсистемы СВП-24 проходили в ГЛИЦ МО имени Чкалова (г. Ахтубинск Астраханской области) в 2001 году. Для ВВС России было модернизировано несколько самолетов, в 2004-2005 годах эти машины отлично зарекомендовали себя во время проведения больших военных учений стран СНГ под названием «Рубеж». ВВС России провели комплексный анализ бомбардировщиков Су-24М, оснащенных новых прицельно-навигационным комплексом, в опытной эксплуатации и в том же году рекомендовали оборудование СВП-24 к принятию на снабжение ВВС страны. Однако история с Су-24М «Гефест» несколько затянулось. Все окончательно разрешилось только в октябре 2008 года, когда систему СВП-24 официально приняли на вооружение ВС России.

В 2009 году после окончательной оценки боевого использования модернизированных версий Су-24М во время Пятидневной войны, Минобороны России решило отказаться от дальнейшей модернизации имеющихся фронтовых бомбардировщиков Су-24М по варианту Су-24М2, предложенному компанией ОАО «Сухой» (ОКР «Гусар») и выбрало модернизацию Су-24М по варианту предложенному ЗАО «Гефест и Т». Надеюсь, эта информация прояснит ситуацию вокруг вопроса о Су-24М2, последняя партия которых была поставлена НАПО в декабре 2009 года. В настоящее время в ВКС РФ количество Су-24М2 составляет 40 машин.

Точное количество Су-24, модернизированных по варианту Су-24М «Гефест», не оглашается. Но судя по тому, что эта машина находится на вооружении уже трех военных округов, процесс модернизации идет полным ходам.

В настоящее время в состав комплекса бортового оборудования КБО СВП-24 входят:

- устройство ввода-вывода малогабаритное программируемое УВВ-МП;
- систему радионавигационная специализированная СРНС-24;
- блок обработки видеосигнала «Обзор-РВБ-Т»;
- коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24;
- спецвычислитель бортовой СВ-24;
- индикатор ОР4-ТМ;
- накопитель бортовой твердотельный с сервисным программным обеспечением ТБН-К-2)
- одиночный ЗИП КБО СВП-24,
- имущество для установки КБО СВП-24 на борт,
- имущество для подключения КБО СВП-24 на борту (комплект жгутов КБО СВП-24).

Комплекс обеспечивает следующие возможности:

- выбор наиболее оптимальной траектории полета боеприпаса
- выбор наиболее эффективного ракурса его подвода к цели,
- отслеживание маневров цели, обход препятствий и помощь в маневрировании
- синхронизацию с наземными модулями управления сухопутных войск.

СВП-24 «Гефест» расширяет спектр доступных летчикам тактических приемов при поиске цели, выходе на цель, прицеливании и нанесении воздушных ударов. Использование нового прицельно-навигационного комплекса позволяет производить бомбометание со свободного маневра, не входя в зону поражения средств вражеской объектовой ПВО. Система позволяет значительно увеличить точность применения неуправляемых авиационных средств поражения (АСП). Благодаря ей точность неуправляемых АСП не уступает управляемому оружию.

В феврале 1968 г. выполнили первые наброски ТТТ к современному штурмовику - специализированному самолёту поля боя. В мае о работе доложили П.О.Сухому, а спустя два месяца генеральный конструктор доложил о проекте министру авиапромышленности СССР П.В.Дементьеву. Не у всех проект штурмовика нашёл понимание. В заключении НТК Генштаба, например, говорилось, что такой самолёт ВВС не нужен.

И всё же, в начале 1969 г. министр обороны СССР А.А.Гречко обратился к П.В.Дементьеву с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика (ЛСШ). ТТТ к нему появились 19 марта 1969 г. В конкурсе участвовали четыре КБ: С.В.Ильюшина, А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.

В июле 1969 г. комиссия ВВС рассмотрела предложения. После продолжительной дискуссии проекты двухместных самолётов Ил-42 и Як-28ЛШ отклонили. Состязание продолжили штурмовики Т-8 и МиГ-21ЛШ. Вероятно, рассматривали и проект штурмовика Як-45

Оборудование самолёта Як-45И включало стрелковый прицел АСП-17, радиостанцию "Бук-10", ответчик системы опознавания госпринадлежности "Озон", станцию оповещения "Сирень-3М", систему ближней навигации "Радикал" (с РЛС облёта препятствий), радиокомпас "Оленёк", радиовысотомер "Репер-М". В счёт боевой нагрузки можно было подвесить контейнеры станции активных помех "Герань" и установить систему выброса ИК-ловушек ИПП-26М.
...
Оборудование штурмовика дополнял бомбардировочный прицел ПБК-3 и лазерный дальномер "Фон". Средства пассивной защиты предствлены станциями оповещения РЛС-ЗУР "Барьер" и радиопротиводействия "Герань". Кроме того, штурмовик планировали оснастить ДИСС "Поиск". Общая масса оборудования достигала 1000 кг. Авиаприцел АСП-17, сопряжённый с оптическим квантовым дальномером и прицелом ПБК-3, должен был обеспечивать бомбометание с горизонтального полёта, кабрирования и пикирования в условиях визуальной видимости цели или ориентира, а также стрельбу артиллерийского и неуправляемого реактивного оружия по воздушным и наземным целям. Для наведения УР Х-23 класса "воздух-поверхность" предусматривалась подвеска контейнера с аппаратурой "Дельта-Н".

В состав пилотажного оборудования самолёта входили системы полуавтоматического управления СДУ-45, радиовысотомер "Репер-М" и инерциальная курсовертикаль ИКВ-72. Навигационное оборудование состояло из картографического планшета ПА-72 с вычислителем ЦАНВ-45, ДИСС "Горизонт", РСБН "Радикал", АРК "Оленёк", маркерного приёмника МРП-72, самописца аварийных параметров "Тестер-И".

Радиотехническое оборудование состояло из станции УКВ-ДЦВ "Журавль-10", самолётного радиоответчика системы опознавания "Озон" и переговорного устройства СПУ-7.

Для прицельного бомбометания на самолёте предусмотрели прицельно-пилотажный индикатор ИПП-72, БЦВМ на базе "Орбита-15", лазерный дальномер "Фон". Прицельно-навигационный комплекс обеспечивал бомбометание в горизонтальном полёте, на пикировании и кабрировании. Выход на цель летчик осуществлял визуально.

На Як-45И предполагалось установить прицельно-навигационный комплекс из БРЛС "Жемчуг", сопряжённый с теплопеленгатором и оптико-телевизионным визиром. Комплекс обеспечивал полуавтоматическое управление самолётом в бою, на маршруте и посадке, а также индикацию пилотажных параметров на приборах ПКП-72, ПНП-72 и на индикаторе на лобовом стекле. БРЛС "Жемчуг" обеспечивала обнаружение и захват цели, выдавала целеуказание теплопеленгатору, оптико-электронному визиру и ГСН ракет. Лётчик также располагал вторым каналом целеуказания системы вооружения от нашлемного визира.

Информационный полукомпас, входящий в состав системы директорного управления, вычислял автономную траекторию посадки и обеспечивал полуавтоматический полёт на малой высоте (до 200 м) над местностью с уклоном рельефа до 10-15 градусов.
...
Связное оборудование обеспечивало бесподстроечную связь на УКВ-ДЦВ-диапазонах (радиостанция "Журавль-10") и выдачу ответа в системе опознавания госпринадлежности (ответчик "Озон").

Комплекс обороны сигнализировал лётчику об облучении наземными и бортовыми РЛС с выдачей пеленга (станция "Береза-Л") и защищал самолёт созданием ответно-уводящих активных и пассивных радиопомех (станция активного радиопротиводействия "Герань-УФК" в контейнерном исполнении), а также ИК-помех (средства выброса дипольных и ИК-помех устанавливали в счёт боевой нагрузки).

Встроенная система контроля электронной аппаратуры обеспечивала автоматизированный контроль самолётных систем и регистрацию аварийных параметров (самописец "Тестер-И"). Общая масса оборудования составляла 1460 кг.

Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКЕ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.

Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.

В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.

Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).

Самолет впитал в себя последние достижения техники - новейшая авионика с страшными на то время словами FADEC, EICAS, AHRS and и EFIS (нынче это как бы уже норма, но в те годы - прорыв - для любопытных расшифровка - electronic flight instrument system (EFIS), attitude and heading reference system (AHRS), engine indication and crew alerting system (EICAS), full authority digital engine control (FADEC))

Малогабаритная инерциальная система: МИС-П (МИС с.2)
- Платформа гироскопическая ПГ-1В
- Вычислительно-усилительный блок ВУБ-2В
- Блок питания БП
- Блок распределения углов БРУ-П

Изделие Ц-050:
- Инерциальная курсовертикаль
(платформа гироскопическая инерциальная) 705-6-1, 705-6-4 (ПГИ-2)
- Блок управления и связи БУС-3 (А,М)
- Пульт широтной коррекции ПШК-7
- Блок контроля БК-57
- Задатчик магнитного склонения ЗМС-3 с.1
- Индукционный датчик ИД-6 с.1

Инерциальная курсовертикаль ИКВ-1:
- Курсовертикаль КВ-1
- Блок усилителей гиродатчика БУГ 14 с.2
- Блок коррекции БК 20 с.1

Система РУМБ-1А (РУМБ-1Б): РУМБ-1А, РУМБ-1Б:
- Курсовертикаль КВ-1
- Блок усилителей гиродатчика БУГ 14( с.1,с.2)
- Блок коррекции БК 20

Малогабаритная инерциальная система полуаналитического типа МИС-2 предназначена для определения составляющих пройденного пути, составляющих путевой скорости, вертикального ускорения и углов крена, курса и тангажа, т.е. ориентации самолета в горизонтальной СК.
Вычисление координат в малогабаритной инерциальной системе МИС-2 производится в ортодромической системе координат (рис.2.1), в этой же системе координат определяется и курс.
Ортодромическим экватором является географический меридиан, который называют "базовым" меридианом. Нулевым ортодромическим меридианом является географический экватор. Положение самолета (точка О) определяется координатами ? и ?. Координата ? отсчитывается вдоль базового меридиана (по ортодромической параллели) от географического экватора к северу (положительное значение) и югу (отрицательное значение). Диапазон измерения ? составляет ±90° или 0..180°.

1. Ошибка в определении составляющих
пути за I час полета .... не более 2 км
2. Ошибка в определении составляющих
путевой скорости за 20 мин полета .... не более 12 м/с
3. Максимальная погрешность выдачи углов
(в диапазоне углов тангажа ±50°) курса,
крена и тангажа за все время полета:
по точному каналу .... ±10'
по грубому каналу .... ±30'
4. Уход гироплатформы по курсу за I час
полета. .... ±20'
5. Сигнал вертикального ускорения
.... (2±0,02) В/g
6. Диапазон изменения координат:
? (выбирается при наземной подготовке) .... ±90°; 0...I80°
?.... ±25°
7. Время готовности системы:
одинарное гирокомпасирование:
при нормальных условиях (25±10) °С
.... не более 20 мин
при температуре 50 °С
.... не более 20 мин
при температуре -60 °С
.... не более 30 мин
по задатчику курса пульта ввода:
при нормальных условиях (25±11) °С
.... не более 15 мин
при температуре 50 °С
.... не более 10 мин
при температуре -60 °С
.... не более 25 мин
двойное гирокомпасирование:
при нормальных условиях (25±10) °С
.... не более 70 мин
при температуре 50 °С
.... не более 65 мин
при температуре -60 °С
.... не более 85 мин
8. Электропитание системы:
напряжение постоянного тока
.... (27±2,5)В
напряжение переменного трехфазного тока
.... 36В(400±8)Гц
напряжение переменного тока
.... (115±5,7)В(400±8)Гц
9. Масса системы (всех блоков) .... не более 75 кг

Электронно-оптический индикатор с отображением на фоне лобового стекла - неотъемлемая часть современных УОИ. С его помощью отображается пилотажно-навигационная и тактическая информация. Поскольку изображение на индикаторе проецируется в бесконечность, летчик может воспринимать эту информацию, не отрывая взгляда от обстановки вне кабины. Современные самолеты оснащаются в основном индикаторами, выполненными по оптической схеме рефракционного типа с использованием коллимирующего объектива, полупрозрачного лобового экрана и проекционной малогабаритной монохроматической ЭЛТ. Их поле зрения составляет 13-17° по азимуту и 9-12° по углу места, что .считается недостаточным для полета на предельно малых высотах с большой скоростью.

Другим недостатком считается то, что полупрозрачный экран индикатора отражает в глаза летчика только до 20 проц. света от ЭЛТ (ведет к снижению яркости символики) и пропускает лишь 70 проц. света от внешней среды (затрудняет обнаружение малоразмерных наземных целей). Развитие индикаторов идет в основном в направлении увеличения поля зрения, за счет этого улучшается ориентация летчика в полете на предельно малых высотах. Так, при увеличении поля зрения по азимуту до 20° летчик сможет выполнять полет на высотах меньше 50 м и со скоростью до 850 км/ч. Одновременно возрастет точность самолетовождения и надежность обнаружения цели при меньшем числе коррекций курса.

В настоящее время уже начался серийный выпуск новых широкоугольных индикаторов, они отличаются увеличенным полем зрения и более яркой символикой, достигнутыми благодаря применению дифракционного элемента в виде тонкой пленки желатина с записанной в ней интерферограммой. Этот элемент заменил полупрозрачный экран, в результате чего отражается до 80 проц. света от ЭЛТ и пропускается около 90 проц. света от внешней среды. Поле зрения индикаторов возросло до 30" по азимуту и 20° по углу места. Новыми индикаторами с 1988 года оснащаются истребители F-16C (заказано 450 комплектов). Ведутся летные испытания широкоугольных индикаторов для тактических истребителей F-15E,. «Торнадо», «Ягуар», штурмовиков А-7, А-10, AV-8B. Такие индикаторы разрабатываются также для перспективных истребителей ATF, EFA, «Рафаль» и палубного штурмовика А-12.

Ту-22М0 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел либо отсутствует либо справа под носовой частью фюзеляжа, радиокомпас АРК-15, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (скорее всего - СПО-15 «Берёза»), радиостанции Р-832М и Р-846, комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете испытывалась система дозаправки, на части машин позже демонтирована.

Ту-22М1 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15 / ОПБ-15Т с классическим его расположением, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).

Ту-22М2 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145М, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).

Ту-22М3 - РЛС ПНА-Д / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиосистема дальней навигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА-Д), цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл» (работает совместно с РСДН «Кремний»), допплеровский измеритель скорости и угла сноса - ДИСС-7, автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации УКВ-диапазона АРК-У2, радиовысотомеры малых высот РВ-5 (2 комплекта) и больших высот РВ-18М, опознавательное оборудование системы госопознавания "Пароль" - системы "023" и ответчик СО-69, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ и радиотехническая система посадки "Ось-1" (совместно с системой траекторного управления «Борт-45» и смежными системами РНО и НК реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO), радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.

Системы противодействия и РЭБ: станция предупреждения об облучении (СПО) РЛС противника "Сирена-3М" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»). , система «Сирень-Д» (состоящая из трёх станций активных помех СПС-151, СПС-152, СПС-153), станции прямошумовых помех СПС-6В, СПС-5МВ. Автоматы сброса дипольных отражателей АСО-2Б-126, АПП-22МС, система отстрела «ДО» (дипольных отражателей) и «ЛТЦ» (ложных тепловых целей) АПП-50 или на старых сериях КДС-155 (устанавливаются в разных вариантах и сочетаниях, могут быть полностью демонтированы). На самолёте Ту-22М3 системы РТР, РЭБ и автоматы постановки пассивных помех и отстрела ловушек централизованно объеденены в комплекс бортовой обороны «Урал». На многих машинах это оборудование устанавливается не в полном объёме. Встречаются самолёты, вообще не оборудованные какими-либо средствами противодействия (встречаются даже без станции СПО).

Радиосвязное оборудование: командные УКВ-радиостанции Р-832М (2 шт), СВ-КВ-радиостанция дальней связи Р-847Т (или Р-846), КВ-радиоприемник резервный Р-876Т «Комета», радиостанция Р-855-9М "Актиния" (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), средства секретной авиационной связи - аппаратура кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка» (работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18»), бортовое переговорное устройство СПУ-7 или СПУ-10, речевой информатор РИ-65Б.

Система управления самолетом АБСУ-145М. Аппаратура объективного контроля – речевой самописец переговоров МС-61Б, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА – самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64Б.

Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На первом экземпляре Ту-22М3 испытывались катапультные кресла К-36Д. На самолете устанавливалась убираемая в носовую часть фюзеляжа штанга системы дозаправки (демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).

Ту-22М3М - на самолете установлен комплекс бортового оборудования - цифровая специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 - разработки и производства ОАО "Гефест и Т". Система обеспечивает одиночное автономное наведение самолета на цель с перенацеливанием в полете, а так же групповую атаку цели самолетами соединения с разных произвольных направлений (источник, источник).

Комплекс СВП-24-22 включает в себя (источник):
- радионавигационная навигационная система СРНС-24, которая обеспечивает:
1. по данным от спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS измерение координат текущего местоположения, абсолютной высоты и составляющих путевой скорости в автономном и дифференциальном режимах работы;
2. определение высоты цели над уровнем моря по данным о высоте рельефа местности района полета;
3. коррекции счисленных координат по полю рельефа местности в районе полета (КЭНС);
4. обмен данными со спецвычислителем СВ-24;
В результате работы системы осуществляется коррекция счисленных координат и составляющих путевой скорости самолета, вычисление параметра превышения самолета над целью при решении боевой задачи.

- СВ-24 - спецвычислитель.

- УВВ-МП-22 - блоки ввода / вывода УВВ-СиУВВФ.

- ТБН-К-2 - твердотельный бортовой накопитель предназначен для приема и регистрации на внешнее запоминающее устройство (ВЗУ) параметрической информации, поступающей от прицельно-навигационной системы ПНС-24М, ПНС-24МК, БКО КАРПАТЫ, бортового регистра «ТЕСТЕР-УЗ сер.2».

- БФИ - блок формирования полетной информации в символьно-графическом виде и вывода информации на КАИ-24 (коллиматорный авиационный индикатор).
Предназначен для приема информации по мультиплексному каналу от спецвычислителя СВ-24, блока «Обзор РВБ-4» и преобразования ее в символьную и графическую информацию для отображения ее коллиматорным авиационным индикатором КАИ-24 на лобовом стекле.

- Ту-22М0 / изделие 45-00 / самолет "АМ" - BACKFIRE-A (1969 г.) - первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа - В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт.

- Ту-22М1 / изделие 45-01 - BACKFIRE-A (1971 г.) - предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании - декабрь 1969 г., проектирование - 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет - 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение - 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). В строевые части ДА модификация не поступала. Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.

- Ту-22М2 / изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B (1973 г.) - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки - ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. Ремонт осуществлялся на авиаремонтном заводе №360 в Рязани и на АРЗ в г.Николаев. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.

- Ту-22М2 опытный (1973-1974 г.г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-23 - модернизированной форсированной версией НК-22 (Баргатинов). Проходил испытания в единственном экземпляре.

- Ту-22М2Е (1974 г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-25 (изделие "Е") с электронной системой управления (1974-75 г.г. испытания).

- Ту-22М3 / изделие 45-03 - BACKFIRE-C - бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Разработка начата по решению ВПК при СМ СССР в январе 1974 г. и согласно Постановлению СМ СССР №534-187 от 26 июня 1974 г. Изменены воздухозаборники - они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж (позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М), установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет - 20 июня 1977 г., после проведения испытаний в 1978 г. начато серийное производство на Казанском авиазаводе (вместе с Ту-22М2). В 1977-1979 г.г. проведены совместные государственные испытания Ту-22М3 с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 г. СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП успешно завершены и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.г. проводились работы по доработке комплекса вооружений Ту-22М3 - самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами Х-15 в противорадиолокационном варианте. Начиная с 1984 г. в серийном производстве остается только Ту-22М3. Ту-22М3 в доработанном виде официально принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 г. На первом экземпляре Ту-22М3 установлены катапультные кресла К-36Д, на остальных - КТ-1. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора. Всего выпущено 268 шт Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.

ВВС требовался самолет, способный наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, в дневное и ночное время, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. Помимо этого, машина должна была обладать специальной аппаратурой, позволяющей производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью более 1300 км/ч.

На Су-24 была впервые сделана электрическая система управления рычагов управления двигателями. На других самолетах, как правило, система была тросовая (механическая). Пилоты рефлекторно чувствовали, какое усилие было необходимо для набора двигателем определенных оборотов. В кабине Су-24 у инструктора находились два нажимных бегунка в вертикальном положении. При их нажатии было достаточно сложно вывести двигатель на требуемое количество оборотов. Причем обороты контролировались только у летчика, что часто приводило к рассогласованности РУДов между инструктором и пилотом (у которого в таком случае РУДы выходили из зацепления, что было очень неудобно). На эту систему поступало много жалоб со стороны авиаторов. Отметим, что электрическая система управления РУДов позволяла регулировать обороты только в диапазоне "малый газ - максимал". Форсажные режимы и режим остановки двигателя регулировались отдельной кнопкой.

Обзор из кабины для работы по наземным целям вполне устраивал летчиков. Однако в заднюю полусферу обзор был очень плохой. На самолете не устанавливались боковые, верхние зеркала и перископ. Это было весьма неудобно для полета в группе (например, когда ведущему пилоту приходилось смотреть назад вправо через штурмана). Экипажи выходили из этих ситуаций по-разному, зачастую приспособляя на руки свои собственные небольшие зеркала, взятые из дому.

С точки зрения вооружения плохо было то, что настройки программы по применению оружия, произведенные в ходе предполетной подготовки, в воздухе изменить было практически невозможно. Если была необходимость, допустим, вместо бомб подвесить контейнеры с НУРСами, то нужно было заново перенастраивать всю программу, что делало приготовление к следующему вылету очень долгим.

При подготовке системы вооружения необходимо было очень точно выставить навигационный комплекс, в котором существовало три режима начальной выставки. Между боевыми вылетами всегда пользовались третьим. А для нанесения высокоточных ударов нужна была дополнительная, более точная выставка, что занимало еще определенное количество времени.

Летчики положительно отзывались о бортовом комплексе обороны (БКО), который значительно улучшил выживаемость самолета в бою. Система была оборудована дипольными отражателями, инфракрасными ловушками, а также ложными тепловыми целями. А теплопеленгатор "Мак-УЛ" предупреждал летчика о том, что по самолету выпущена ракета.

Что касается режима огибания рельефа местности, то сначала летчики пробовали летать в директорном режиме. Над ровной поверхностью экипажу нужно было отъюстировать истинную высоту и проследить, чтобы вся система настроилась. Автопилот, надо отметить, очень резко выводил боевую машину как на положительные перегрузки, так и на отрицательные. На самолете был установлен радиолокатор предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". Принцип действия данного устройства следующий. С момента включения из него исходили два луча. При попадании первого луча на препятствие прибор высчитывал, когда наткнется на это препятствие второй луч и затем вырабатывал сигнал, уводящий самолет на нужный угол с необходимой перегрузкой.

Су-24 был одним из первых самолетов, бортовая цифровая вычислительная машина которого позволяла штурману вносить изменения в маршрут по координатным сеткам. Надо было внести долготу и широту, и система сразу определяла дальность и путевую скорость с использованием доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС-7).

При полной взлетной нагрузке (бомбовой и топливной) у Су-24 менялась центровка, и самолет при взлете на скорости более 200 км/ч очень неохотно поднимал нос. Несколько взлетов было прекращено, поскольку пилотам начинало казаться, что неисправно оборудование (двигатель или указатель скорости). То есть, летчик берет на себя штурвал на привычной скорости, а самолет не реагирует и не поднимает нос. Но затем выяснили, как меняется центровка и что летчику необходимо делать в данной ситуации. Главное - выждать определенное время - и взлет будет происходить по привычной схеме.

Говоря о механизме изменения стреловидности крыла, отметим, что были инциденты, когда крыло не переставлялось во взлетно-посадочную конфигурацию. Это происходило с самолетами, находившимися на службе долгое время. Надо сказать, что сам показатель положения крыла был сделан очень небольшим. Больше никаких лампочек предусмотрено не было. Иными словами, этот указатель не был информативен.

Система уборки закрылков была электрическая. На других отечественных машинах она была гидравлическая. Выпуск закрылков происходил следующим образом. На скорости 450 км/ч пилот чуть-чуть добавлял РУДы и начинал выпуск закрылков, положив сразу же палец на положение "стоп" (для того, чтобы разорвать электрическую цепь в случае несинхронного выхода закрылков). При малом кренении нажатием кнопки "стоп" сразу разрывается цепь и дальше посадка осуществляется без закрылков. Хотя такого никогда не случалось, но в инструкции были прописаны соответствующие рекомендации. Вообще, при пилотировании Су-24 летчикам всегда надо было быть сконцентрированными, своевременно и грамотно принимать решения.

На самолете были установлены большие аэродинамические гребни. При посадке выпуск механизации происходил на скорости 450 км/ч - максимальная скорость по выпуску механизации и в то же время - минимальная скорость при полете без механизации. Получилось так, что не было никакого запаса. Если летчик пилотировал чуть нервно, то он выходил за пределы эксплутационных ограничений, и поэтому происходило много инцидентов, связанных с незначительным превышением установленных допусков.

Что касается пилотирования Су-24, то следует сказать, что в целом, по словам летчиков, система управления самолетом была хорошо продумана. Так, Су-24 не нужно было триммировать как МиГ-23. На последнем от управления триммером стирался большой палец перчатки правой руки пилота. Иными словами, даже по перчатке можно было легко определить, на чем летает пилот. Правда, Су-24 по сравнению с МиГ-23 имел недостатки в плане сложности взлета и посадки. Посадочная скорость у Су-24 была примерно на 100 км/ч больше. Это, однако, легко объяснимо, поскольку Су-24 был более тяжелой машиной.

Су-24 очень легко пилотировался в воздухе, особенно на малых высотах (до 3000 м). Хотя максимальный потолок и составлял 11500 м, летчики старались не летать выше 7000 м. На больших высотах резко ухудшалась управляемость самолета. Коробчатый тип фюзеляжа при любом воздействии органов управления реагировал бросками. Иными словами, самолет весьма не любил больших высот.

В основном полет на больших высотах осуществлялся для экономии топлива. Надо отметить, что на последних модификациях самолетов сделали следующий режим - выпуск закрылков на 15 градусов. Это способствовало более плавному обтеканию крыла и фюзеляжа. Но сразу увеличивался расход топлива.

По динамике Су-24 сравним с истребителями. Самолет очень легко разгонялся и догнать Су-24 в заднюю полусферу истребителям было практически невозможно.

При посадке на одном двигателе на Су-24 было очень трудно уходить на второй круг. Для летчиков были разработаны специальные упражнения по посадке и по уходу на второй круг на одном двигателе. На второй круг пилоты уходили только в режиме полного форсажа. Это происходило следующим образом. На высоте не ниже 25 м летчик включал полный форсаж и тут же исправлял разворачивающий момент отклонением педали, чтобы убрать скольжение. Таким образом, один двигатель был на малом газе, а другой выводили на полный форсаж, имитируя отказ одного из двигателей.

Необычным было пилотирование самолета в режиме маловысотного контура с режимом огибания местности, поскольку всегда был принцип "загнать круг в крест", а на Су-24 для маловысотного контура бегал крест, который нужно было поставить в круг. Получалось обратное пилотирование, что было немного непривычно для летчиков.

Особенно про принцип индикации на ППВ в МВК. "Немножко непривычно" -тьфу. А то, что по крайней мере 2 Су-24М потеряли в один день при МВК в Карпатах (ЕМНИП, в Венгрии)? На ППВ и КПП директорные метки работали в противофазе, и летчик должен был работать не на автомате, а думать, по какому прибору пилотируешь. Действие МВК, особенно РПС вообще с бодуна описано.

Да и дифирамбы БКО тоже излишни. Староват все-таки комплекс. Даже БКО-2 на Су-24М уже был слабоват для середины 80. Алжирцам сейчас контейнер КС-418 для групповой обороны вынуждены поставлять, а у наших и того нет.

"Мак" обнаруживает момент пуска ракеты (запуск её двигателя). Есть очень простая проверка(народная)- зажечь спичку. "Мак" зафиксирует момент воспламенения головки спички. Насчёт ложных срабатываний, на А-50 стоят две головки "Мака" - наверху и внизу на фюзеляже, а на Су-24М(МР)- только наверху, так как Су-24М летает на малых высотах, могут быть ложные срабатывания от очагов огня на земле. Так нам объясняли представители промышленности.

Чтобы сделать противоракетный маневр, нужно определить момент пуска ракеты. СПО-15 по характеру облучения иногда позволяет это сделать. Кроме того, он позволяет сделать противозенитный маневр и сорвать сопровождение ЗРК или истребителя. Мак, к сожалению, имеет слишком высокий процент ложных срабатываний.

Очень многое в аппарате в плане удобства эксплуатации было сделано кривыми руками, утратившими связь с головой. Это привет КБ Сухого и смежникам. Примеры навскидку
-фильтры ГС в гаргроте, чтобы снять-поставить, придуман специально обученный ключ, да и все делается практически вслепую;
-жиклер АП и червяк сильфона АП-регулировка запуска и приемистости (особенно зимой) - занятие ниже средней паршивости, особенно на правом двигателе;
-третья ГС, особенно на простых, с этим идиотским гидробаком-бочкой;
-косые оси створок фонаря, в сочетании с неудачной конструкцией замков-сколько створок улетело, причем по крайней мере одному экипажу это стоило жизни (Шираки, Алферов и Уразманов);
-система с закрыванием створок ПНШ - эти "шпингалетики" дурацкие.
Это то, что вспомнилось, а вернее, не забылось. Хотя вообще весь стиль суховского КБ всегда, по крайней мере заканчивая Су-24, был какой-то небрежный в компоновке с точки зрения эксплуатации-сужу по тем аэропланам, в эксплуатации которых довелось поучаствовать-а это почему-то как на подбор все "Су"-Су-7Б (старые, еще ТП снизу), Су-17М2, М3, У, УМ3, Су-24, -24МР. Из всех самые "вменяемые"-это 17М3 и спарки.

Про количество горловин-началось еще с Су-7, где были 2 фюзеляжные горловины и 2 крыльевые, без системы перекачки в крыло, появившейся только на 17М, да и то сделанной несколько через задницу-только при наземном электропитании 27в. Почему-то на МиГ-21 крыло могло заправляться самотеком, а тут нет. Вдобавок на Су-7 (Су-9, Су-17 простой, имевшим аналогичный фюзеляж) не приведи Бог перепутать последовательность заправки фюзеляжных баков-получишь фонтан из горловины. И подвесные баки. В Таганроге в учебном полку даже в ЖПС вставили графу-КЗГ-контроль закрытия горловин.
Но поговорка возникла не только от беготни со шлангом по горловинам. К примеру, на Су-7 и иже с ним топливные фильтры, к примеру, снимались наощупь через крохотный лючок, и вообще подходы к агрегатам были никакие.

В самом начале эксплуатации Су-24, году этак 1974-1975, система обдува блоков ПНК и РЭО гнала в блоки не только воздух но конденсат(воду), что естественно вызывало массу отказов после каждого вылета. Это чуть позже поставили влагоотделители и подняли температуру подаваемого воздуха, количество отказов резко уменьшилось.
Стою на столиковой стремянке, снимаю волноводную систему миллиметрового диапазона РПО. Кому приходилось это делать, знает. Подходы к винтам волноводных фланцев - никакие. Я, как мартышка на этой стремянке, с помощью отвёртки, пластилина, герметика и какой-то матери откручиваю злополучные винты, громко поминая конструктора этой штуки и всех его родственников. Вдруг за спиной слышу спокойный такой голос : "Ну зачем же Вы так!". Оборачиваюсь, вижу стоит какой-то штатский, лысеватый. Я в сердцах ору:"ДСЧ, почему тут посторонние шляются?" Тут этот штатский представляется: " Я - такой-то, конструктор РПО "Орион". А я ещё не остыл, протягиваю ему отвёртку и предлагаю: " Сам снимай своё дерьмо! А я покурю в сторонке и посмотрю..." Он берёт инструмент и спокойно спрашивает у меня: " А кохер у Вас есть?" Хорошо, что у меня родители медики, я знал что это такое(хирургический зажим, с виду, как длинные узкие ножницы, только на концах губки), а то бы послал его далеко. Встречный вопрос конструктору: " А Вы предусмотрели вложить его в комплект инструмента?"
Работал он лихо, принесли ему его сотрудники кохер и дело пошло. Познакомились мы с ним поближе, он оказался хорошим мужиком, клялся и божился, что по другому сделать ну никак нельзя было, а вложить кохер в комплект почему-то запретила военная приёмка.

Вот были одновременно МиГ-27 и Су-17, так на "Авиабазе" уже 4 года их все сравнивают, аж искры летят между "мигариками" и "сухариками". А так Су-24-совсем не лучший, достаточно бестолково скомпонованный для бомбардировщика (все-таки могу судить об этом, ибо по образованию-инженер механик по самолетостроению, специализация-общее проектирование самолетов) самолет. В какой-то степени самолет этот - жертва метаний и заказчиков, и проектировщиков, пытавшихся на ходу из истребителя сделать не то штурмовик, не то бомбардировщик. Вот и получилось то, что получилось.

Как осмотр со вскрытием верних люков с винтами,да еще крестовой отверткой изжованной,а винтов там 2 тысячи!Заставить бы,блин кого нибудь их разок открутить и закрутить,да еще непомерной длины которые!Какие нах,их конструктора рисовали!Дебильная заправка ежедневная гидросмесью,вроде и не знали на заводе,сколько надо той гидрашки для системы!..

Да и не секрет был в полках,что Сухой пожимал под себя все заказы,используя блат и свои связи после смерти Микояна!
Какой уж нахрен должен был оказатся самолет после этого.Заводы Сухого небыли готовы к производству такой машины.Даже стапеля применяли от старых конструкций!Поэтому и не могли хвостовую часть клепать!
Да и менталитет рабочего в тех краях,это не западный образец!
Застучав три заклепки,да еще как попало и куда попало,он уже бежал за зарплатой.И довольствовался тем,не думая о повышении своего профмастерства.Очереди в техникум не стояло!
Моторист прав!Наблюдал я,как ставили замки на люки.Даже простого лекалла не применяли,все сверления шли на глаз,куда ткнул сверлом,там и встал замок на века!
Может это и не вина фирмы!Работаем с тем контингентом какой есть!Но,ведь заводы,которые находились ближе к западу и обладали лучшими рабочими и инженерными ресурсами!Туда и надо было отдавать заказы!

.Тут говорили что:Су-24м совершенно не улучшали для работы технарей.Это не так,я работал на 8й серии,ничего выдающегося не встретил(10 лет работы..)Но когда дали-9ю(по-лэнд-лизу))))))-удобства были на-лицо:воэдух в "носе"(штуцер заправки в конусе),Тестер-на "улице"(убрали с передней ниши-не фиг там больше делать..)На ПНШ-лампу ХС защищала решётка(извините-по началу навероное многие били её водилом))))Да и по всем нужным спецам лючкам-сделали в них маленькие,для подходов...Но полный отрыв-я заметил на 13й серии:как на 9й-штуцер зарядки пневмосистемы в "носе"-тока манометр уже поставили(за кресло лётчика можно не лазить))))))Заправка гидросистем:поставили кнопку контроля ламп...а на сами гидробаки поддавливания 1и2ГС-где выход штоков вверх,стоят индикаторы(трубки с плексом)А по спецовским системам-отдельно нада рассказывать....
"Яйца"-сами не закидывались)))"Присоска"-сама не прицеплялась,на"лопухах"-люках подхода к агрегатам моторов-винты под крест,сами не отворачивались....

...
НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение — НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста Су-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.
...
НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение — НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста Су-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.

Кризис продолжал углубляться. До 1996 года завод еще кое-как дотянул. А в 1996 году чкаловцев посетил Президент Б.Н. Ельцин, который пообещал заводу «президентскую поддержку»…. Заводчанам было чем порадовать главу государства уже тогда. Именно к тому времени завод сумел освоить — на те средства, которые еще имелись от прежних лет,— две совершенно новых программы. Представили первый опытный образец самолета Су-27-ИБ (Су-34) — прообраз гораздо более совершенного самолета Су-34 образца 2004 года. Родился в те же годы и самолет Ан-38, во время работы над которым люди просто плакали, — так сложно создавалась эта машина, неспецифичная для военного производства. Но в конце концов заводчане пришли к тому, что к 1996 году на заводе не оказалось вообще никаких средств. Деньги кончились. После отъезда президента, — то ли по иронии судьбы, или по всегдашнему нашему «авось», — завод не получал вообще никаких средств в течение двух лет.

Нельзя сказать, что с началом 1990-х годов руководство ничего не сделало, чтобы как-то переломить ситуацию с конверсией в пользу авиационной линии. Выход из ситуации забрезжил именно с появлением в русле конверсии гражданского самолета Ан-38. Как писал «Коммерсантъ-Daily» от 30.11.1995 г., до середины декабря 1995 года должна была завершиться регистрация российско-украинского СП, созданного Новосибирским авиационным производственным объединением им. Чкалова и Авиационным научно-техническим комплексом им. Антонова. Цель организации СП между производителем и разработчиком авиатехники (чего ранее в СНГ не практиковалось) — серийное производство, маркетинг и создание сети сервисного обслуживания нового самолета для местных авиалиний Ан-38.
...
Затраты на постройку первых Ан-38, по словам тогдашнего заместителя Гендиректора НАПО по экономике Владимира Никонова, предприятие почти полностью взяло на себя, из госбюджета получили лишь 10 % необходимых средств. Потребность же только стран СНГ в Ан-38 составляла в 1995 году более 150 штук. Интерес к самолету проявили тогда и иностранные заказчики. Однако для начала серийного производства Ан-38 требовались значительные средства, которых у новосибирского объединения не было. По словам тогдашнего Генерального директора НАПО им. Чкалова Николая Бобрицкого, три американские фирмы выразили желание приобрести партию Ан-38 в грузовом варианте. Сумма сделки оценивалась в $ 100 млн. Однако тогда же американцы высказали опасение, что их деньги могут быть направлены на выпуск военной продукции и латание финансовых прорех в бюджете НАПО. Подобные опасения сдерживали активность и других инвесторов. В этих условиях новосибирский завод и АНТК им. Антонова решили создать СП, которое призвано было заняться программой производства Ан-38. В последующем СП планировалось преобразовать в АО, что, по планам его учредителей, позволило бы реализовать инвестиционную программу по выпуску Ан-38. Но этим планам не суждено было осуществиться.
...
Затраты на создание производственных мощностей, постройку и испытания опытных машин по оценкам специалистов завода «потянули» на сумму, эквивалентную более чем 80 млн долларов США. Конечно, помогло то, что создание самолета Ан-38 включили в президентскую Программу развития гражданской авиационной техники до 2000 года. Завод получил финансовую поддержку от государства, которая, впрочем, не превысила 20 процентов от общего объема затрат.
...
Но все это было позже… А в 1996—1998 годах вынужденная задержка зарплаты рабочим перешла рубеж 20-ти месяцев. Сохранилась в музее выписка из Приказа 1997 года, когда 30 апреля в честь 1 Мая рабочим выдали аванс по 100 рублей, это были единственные деньги, которые выдали заводу за два года его существования. Люди жили буквально на подножном корму, так как питались только теми продуктами, которые выращивали на своих дачных участках. И пешком ходили из других районов, для того, чтобы работать на своем заводе. Всех их спасала вера, что заводская продукция рано или поздно будет востребована государством и заказчиками.
...
Александр Бобрышев пришел на место Генерального директора в самый разгар волнений в 1997 году 15 марта — и ему-то как раз больше всех и досталось. Впрочем, он знал, на что идет. От нового руководителя ждут революционных решений и немедленных перемен к лучшему, фактически — чуда. Но никакой волшебной палочки, никакого заветного «сезам» у молодого директора в запасе не оказалось. Бывший первый зам, он знал проблемы родного завода, как свои собственные, и просто взялся тянуть этот воз… В самые тяжелые времена Бобрышев выходил в эфир чуть не каждую неделю. Старался быть честным…
...

...
Государство время от времени вспоминало о своей оборонной мощи и авиационной военной промышленности. 27 декабря 1997 года, в соответствии с постановлением правительства России о преобразовании АВПК в ОАО, объединение исключили из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Предполагалось, что процесс приватизации на этом крупнейшем в Новосибирске предприятии ВПК завершится в течение года. На предприятии тогда предполагали, что решение по акционированию НАПО, к разработке программы приватизации которого уже приступили, будет принято правительством РФ в конце февраля — начале марта 1999 года. Предусматривалось при этом, что 50 процентов плюс одна акция уставного капитала нового акционерного общества должны быть закреплены в государственной собственности и впоследствии переданы в управление холдингу «Сухой». Оставшаяся часть пакета будет распределена между трудовым коллективом и администрацией Новосибирской области. Также не исключалось, что крупный пакет акций НАПО будет выставлен на аукцион.

28 января 1998 года НАПО имени Чкалова посетила высокопоставленная делегация, совершающая инспекционную поездку по предприятиям, входящим в состав концерна «Сухой». Данный визит совпал по времени с официальным сообщением о том, что предполагается акционирование НАПО. Формальным поводом для визита стало намерение проверить, как выполняется зауральскими производителями военной авиации указ президента России о преобразовании государственного предприятия «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой» в открытое АО.

Правительственная делегация прибыла в составе заместителя руководителя администрации президента Огарева, заместителя министра экономики Матерова, начальника вооружения Министерства обороны Ситнова, руководителя концерна «Сухой» Михаила Симонова. Как отмечала газета «КоммерсантЪ» (30.01.1998), решение о приватизации авиационных объединений Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре отчасти являлось компромиссом: три остальных предприятия, входящих в «Сухой», акционировались еще до вхождения в комплекс, и получалось, что интересы государственных предприятий, входящих в холдинг, ущемлены. На той встрече в 1998 году руководитель концерна «Сухой» Михаил Симонов заявил, что до конца года (еще никто не знал о грядущем в августе дефолте) планируется осуществить сборку экспортного варианта нового фронтового бомбардировщика Су-34. По планам Министерства обороны России, Су-34 после 2000 года должен заменить имеющийся у ВВС парк самолетов Су-24. НАПО должно было стать единственным в стране авиазаводом, осваивающим производство самолета, повышенный интерес к которому проявляют зарубежные покупатели военной техники.
...
В 1998 году Чкаловское объединение по-прежнему активно осваивало и производство гражданского самолета для местных авиалиний. При этом завод взял на себя львиную долю работы КБ, что тоже в российской практике случай небывалый. «Коммерсант Сибирь» (30.01.98) отмечал, что когда система показателей самолета будет доработана с метров на футы, НАПО рассчитывает заключить контракт с представителями индийских авиакомпаний и вывести Ан-38 на международный рынок. Из интервью заместителя директора Никонова известно, что тогда же, в начале 1998 года, началась и подготовка контракта на поставку самолетов в Испанию. Для НАПО конца 1990-х годов было очень важно создать надежную систему сервисного обслуживания Ан-38. В то же время создание сети собственных агентств не планировалось, эти задачи по-прежнему осуществлялись через Москву.

Но тут… грянул дефолт августа 1998 года. Россияне перестали летать. У авиакомпаний не стало денег. И… гражданский самолет оказался невостребованным.

И снова безденежье. Московская газета «Время МН» (05.11.1998) скупо сообщала: «…Генеральный директор Новосибирского авиационного производственного объединения им. Чкалова (НАПО) Александр Бобрышев подписал приказ о продлении административных отпусков работникам предприятия до 31 декабря 1998 года. Ранее трудовой коллектив уже находился в отпуске с июля по 2 ноября. Сложное финансовое положение завода объясняется отсутствием оплаты Минобороны за выполненные работы по производству опытных образцов нового фронтового бомбардировщика Су-34, долгами прошлых лет… и неопределенностью с оборонным заказом…»
...
Новосибирская обладминистрация стала посредником между НАПО имени Чкалова и госструктурами, ведающими экспортом военной техники за рубеж. Согласно инициативе областных властей авиазавод экспортировал партию из трех самолетов Су-24 в Алжир. Проблему удалось решить в ходе встречи с премьер-министром Сергеем Степашиным. Кроме этого, глава правительства еще в 1999 году обнадежил новосибирских авиастроителей, заявив об увеличении госзаказа с 80 до 200 с лишним млн руб. на фронтовой штурмовик Су-34. Алжирский контракт оценивался в 12 млн долл., что позволяло заводу вырваться из долгов. Отставание только по выплате зарплаты на НАПО имени Чкалова составляло на тот момент полтора года. Этот заказ объединению достался не просто, существовала сильная конкуренция со стороны других авиационных заводов.

Как всегда сложно велось освоение одновременно двух самолетов: гражданского (Ан-38) и военного. Все последние годы на заводе работали над приданием гражданской авиапродукции новых качеств, над снижением ее стоимости. В 1999 году провели работы, позволяющие использовать на самолете Ан-38-100 применяющиеся за рубежом системы навигации и устройства предотвращения опасного сближения с землей. Это открыло выход самолету на зарубежный рынок. Учитывая подорожание самолета с двигателем американского производства, энергично работали и над созданием самолета Ан-38-200, который должен быть оснащен двигателями омских моторостроителей. Планировалось к концу 2001 года получить сертификат типа на этот самолет. В такой комплектации машина становилась более доступной российским авиакомпаниям и удобна в дальнейшей эксплуатации. Она могла быть востребована и рядом государственных структур России, таких как пограничная и таможенная службы, армия и лесоохрана.

В перспективе обсуждались планы выпуска другой гражданской авиапродукции на Чкаловском. Обсуждалась возможность выпуска тридцати пассажирских самолетов нового поколения класса RRG — регионального реактивного самолета Russian Regional Jet, к которым, возможно, приложат опытную руку авиастроители из Новосибирска. По крайней мере, о таких планах на международном авиасалоне в Жуковском «МАКС-2003» заявляли представители конструкторского бюро имени Сухого и корпорации «Боинг». Модель RRG уникальна тем, что, не меняя модификации, можно производить самолеты с 60, 75 и 90 пассажирскими местами.

Обнадеживает отношение региональных властей к заводу, которое, в частности, выразил в 2003 году губернатор области В.Толоконский: «Я хочу поблагодарить и коллектив, и руководство завода, что в те годы, когда государственного заказа не было практически вообще, завод не соблазнился освоением простой гражданской продукции, на которую был спрос». Тогда губернатор пообещал поддержку обладминистрации (в том числе — кредитами) не связанным с авиацией проектам, которые способны повысить рентабельность предприятия.
...

...
Плоды сотрудничества инженеров завода с учеными Института гидродинамики под руководством академика М.А. Лаврентьева оказались весомы. Ведущие ученые института А.А. Дерибас, Е.А. Биченков и Л.А. Лукьянчиков помогли создать беспрессовый метод формирования деталей с применением взрывчатых веществ, внедрив оборудование, не имеющее по тем временам аналогов в мировой практике. Штамповка взрывом — только одно из множества изобретений, предложенных учеными СО АН и заводскими инженерами, которые нашли применение на заводе. Возможности электрической искры и химического раствора тоже использовались в научных разработках по совершенствованию технологических процессов. Находили широкое применение химическое фрезерование, электрофизические методы, уже к 1968 году вступили в строй 17 установок, основанных на этих методах.
...
Герой Социалистического Труда Глеб Алексеевич Ванаг руководил предприятием как раз в эпоху выпуска Су-24 — в 1964—1982 годах. Он был не только сильным организатором производства, но и просто ответственным за судьбу людей руководителем, среди главных приоритетов которого, после строительства самолетов, стояла забота о человеке. Иван Карлович Дениченко, участник исторической закладки чкаловского завода, утверждает, что именно при Г.А. Ванаге на предприятии происходил настоящий строительный бум. Возводили жилье для заводчан, спортивные сооружения, общественные бани и бытовые учреждения, пионерский лагерь. Но настоящим событием стало открытие Дворца культуры имени Чкалова — самого крупного и комфортного по тем временам в Новосибирске.
...
С 1982 по 1989 годы завод возглавлял Марк Константинович Сагалаев. Этот период можно охарактеризовать как один из самых стабильных в истории предприятия. Именно тогда наши «сушки» — Су-24МК — по государственной программе «Рособоронэкспорта» стали поставляться в страны Ближнего Востока — Ливию, Иран, Ирак, Сирию, Алжир. На самолетах, сходивших в ту пору с конвейера — Су-24М, и Су-24МР (разведчик) было установлено современное оборудование, которое, кстати, по возможности ведения фронтовой разведки не имеет аналогов в мире до сих пор.

...
К этому моменту на создание новой машины могли претендовать только два ОКБ — Микояна и Сухого. Конкурса как такового не устраивалось, и фирмы взялись за реализацию пожеланий военных. Последним, по-видимому, был выгоден такой расклад, ибо в случае «прокола» одной из фирм у них оставалось хоть что-то. Кроме того, хотя для машин Микояна и Сухого определялось единое назначение, роли их в гипотетических боевых действиях все-таки немного разнились. Короче, «работы» хватило бы на всех, и рождение сразу двух типов (МиГ-27 и Су-17) было тем самым предопределено.

Здесь уместно описать, как военные готовили и формулировали свои требования.

В 70-е годы, то есть несколько позже описываемых событий по созданию МиГ-27, было введено понятие боевого потенциала для каждого типа и даже модификации. Оценивался он по 70 параметрам. Разрабатывалось несколько сценариев боевых действий, отдельно для разных ТВД — граница ФРГ и ГДР, граница с Китаем, Ближний Восток. Просчитывалось, как поведет себя каждый тип, что ему еще надо, а что лишнее. Отрабатывалась тактика боевого применения (Липецкий Центр). Подобными работами были заняты ЦНИИ-30 и НИИ-2 ПВО в Калинине. Все наработки обсуждались с привлечением практически всех заинтересованных сторон: самолетных и двигательных КБ, смежников, НИИАС, ЦНИИ-30, ВВС и так далее. Если после заседания рождалось совместное решение, его потом и оформляли в виде ТТЗ. Таким образом, процесс был, как минимум, двухсторонним. В 70-е годы этот алгоритм принятия решений и выдачи ТТЗ приобрел черты стройной системы. Однако в интересующие нас годы — период работы над будущим ударным самолетом — эта система, может и не такая стройная, но тоже существовала и работала.
...

Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду говорили, что делаем только новый фюзеляж. «Наверху» все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры — это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова, Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС «Орион», «Рельеф», «Филин» и других систем. Вопросами аэродинамической компоновки занимался О. С. Самойлович, причем он сам в своей книге не скрывает, что на него сильное влияние оказывали самолет «Виджилент» фирмы «Норт Америкэн», а особенно — TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но О. С. Самойловичу удалось убедить П. О. Сухого в правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался Баславский.

В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы «Месье» я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете «Ягуар»). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6.» В итоге схема эта была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25.

Также нелегкой проблемой был выбор типа двигателя. Был сделан вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета «Фантом». Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги ОКБ сильно ошиблось. Она выводилась на основании весовых расчетов, но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11 200 кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики — нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3…4 года.

Помимо НИИ приборостроения, возглавившего работу по программе системы управления вооружением (СУВ) «Заслон», предназначенной для установки на перехватчик Е-155МП, в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли. Ведущими из них являлись:

машиностроительный завод «Вымпел» (главный конструктор А. Л. Ляпин), ответственный за создание ракетного вооружения;
НПО «Исток», отвечающий за создание электровакуумных приборов (генеральный директор С. И. Ребров);
НИИ «Геофизика» (главный конструктор Д. М. Хорол), разрабатывающий теплопеленгатор.

Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было получено Ленинградскому НПО «Ленинец».

Работы по фазированной антенной решетке — ключевому элементу радара — возглавили главный конструктор авиационных систем Б. И. Сапсович и С. А. Печерин — главный инженер НИИП. Нужно отметить, что Печерин самоотверженно отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных и партийных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».

Научно-техническое руководство разработкой системы осуществляли В. К. Гришин — зам. генерального конструктора объединения «Фазотрон», затем генеральный конструктор объединения. Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А. И. Федотченко.

Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО-1 НИИП (главный конструктор А. А. Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполняющей эту работу, являлся Ю. И. Козлов, а затем А. В. Нестерук и Е. И. Сопильняк.
...
Большой вклад в создание «Заслона» внес представитель Заказчика Ю. И. Белый, ныне в должности Генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В. В. Тихомирова.

Под программу «Заслон» в НТК «Взлет» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолетов Ту-104, позволяющие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в летных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная летно-испытательная база, а в ГосНИИ АС — создан стенд полунатурного моделирования, позволяющий осуществлять отработку комплекса в целом.

В результате проведенной работы были созданы теоретические основы разработки фазированных антенных решеток, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчета и испытаний ФАР для цифровых вычислительных машин.

Во второй половине 80-х годов считалось, что развитие авиационных ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) в части снижения КВО (кругового вероятностного отклонения) неуправляемых авиационных средств поражения достигло предела. Однако в ходе ряда НИР, проведенных в интересах МО СССР, удалось доказать обратное. Строго говоря, теоретические проработки по, так сказать, нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов начались в СССР минимум на десять лет раньше. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации — гироскопов, акселерометров и др. Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем — радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (ошибочно считать GPS первой такой системой) — спутники для навигации использовались в США и СССР задолго до появления GPS. Был разработан и новый метод навигации — по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания.

малого научно-технического предприятия «ГЕФЕСТ и Т», созданного в 1992 г. рядом специалистов оборонной промышленности, в том числе принимавших участие в программе «Буран». Предприятие специализировалось на выполнении небольших заказов, НИОКР в области авиации и авиационного вооружения.

Финансирование программы выполнялось в сравнительно ограниченном объеме, несопоставимым с доходами головного разработчика, занятого в тот период экспортом авиационной техники и амбициозными проектами необычных самолетов, а потому «Сухие» в «Гефесте» конкурента не увидели. Первое время программа ОКР фактически являлась совместной: в ней принимали участие «Гефест» и фирма «Су».

В 1999 г. интерес к модернизации Су-24МК проявили ВВС Алжира.
...
В состав Комплекса бортового оборудования входят:

* устройство ввода-вывода с программным обеспечением УВВ-МП, блоки которого установлены в стойке СП-24 вместо стойки БНА-24 штатного УВВ «Бином-АТ»;
* блок преобразования и обработки радиолокационного изображения РВБ-Т, работающий совместно с радиолокатором РПО;
* блок индикации телевизионный ОР4-ТМ, установленный в кабине вместо индикатора ОР4-ТО из состава РПО;
* твердотельный бортовой накопитель (эксплуатационный регистратор) ТБН-К-2, установленный вместо штатных магнитных регистраторов МЛП-14 для регистрации потоков информации от КБО СВП-24, системы регистрации «Тестер-УЗ» и БКО «Карпаты» в едином масштабе времени;
* коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24П и блок БФИ, блок индикации КАИ-24П установлен в кабине вместо оптического визира ППВ и формирует совмещенное изображение от РПО, ЛТПС (ГСН высокоточного оружия с телевизионным наведением) и электронной карты местности;
* специализированная радионавигационная система с блоками СРНС-24 и антенны, блок СРНС установлен на посадочное место регистратора МЛП-14-3, антенна установлена на гаргроте;
* мультиплексный канал информационного обмена МКИО между модернизированными устройствами и блоками бортового оборудования.

В состав Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий (НКПиК) входят:

* автоматизированная система эксплуатационного контроля АСЭК-24;
* автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24.

Установка информационно-прицельных индикаторов вместе с созданием системы объединенной индикации значительно упростила работу экипажа и расширила возможности маневрирования самолета при поиске и атаке наземных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях постановки радиопомех. Летчик получил возможность видеть показания пилотажно-навигационных приборов на отражателе прицела с одновременным выполнением прицеливания в режиме ИЛС при визуальном поиске цели, не перенося взгляд в кабину самолета, что существенно повышает безопасность полета на малых высотах и в гористой местности. В режимах индикации РПО и ЛТПС (ГСН) летчик впервые получил возможность наблюдать радиолокационное или телевизионное изображение местности и целей, в том числе на фоне электронной карты, что позволяет осуществлять прицеливание или контроль качества прицеливания штурманом вне визуальной видимости цели. Нанесение тактической обстановки на фоне электронной карты местности значительно облегчает работу штурмана при поиске и опознавании заданной цели. Привязка по высоте и цели на большой дальности позволяет летчику выполнять противоракетное маневрирование по высоте и направлению вплоть до сброса бомб. В случае отсутствия радиолокационного изображения от РПО обеспечивается возможность прицеливания с заданной точностью по целям на электронной карте местности.

Продолжительность модернизации одного самолета Су-24М под установку бортового оборудования СВП-24, развертывание модулей АСЭК-24 и АСППД-24 составляет 10…14 дней. Доработка звена самолетов Су-24М (МК) может быть выполнена за 20…25 дней при организации работ параллельно на нескольких самолетах комплексной бригадой из трех-пяти специалистов разработчика и десяти специалистов ТЭЧ. Комплект модернизированных средств наземного обслуживания обеспечивает эксплуатацию штатных и модернизированных самолетов. Масса бортового оборудования самолета уменьшается на 127 кг, объем бортового оборудования уменьшается на 179 дм?, потребляемая мощность снижается на 1 000 ВА, новое оборудование не требует охлаждения обдувом.

...
В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-лейтенант Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подполковник Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. З. Матюк, Г. Е. Лозино-Лозинский, Г. А. Седов, А. А. Чумаченко, М. Р. Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них задействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль «свадебного генерала», с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.
...
В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испытывался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.
...
МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку.
...
Увеличение выпуска МиГ-23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета — опытного бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительныи завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ-23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ-23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ-23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.
...

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.

...
Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.
...
особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17 на Су-17
...
Выручала комплексная разведка с использованием ИК оборудования и радиотехнических систем СРС-13 и СРС-9, засекавших работу радиостанции противника. Усовершенствованная ИК аппаратура «3има» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы от проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день» вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали до 4...6 разведчиков Су-17М3Р (с августа 1988 — Су-17М4Р).
...
Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолета. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос, заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль, изменения в конструкции прицела АСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения.
...
На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В (АСО — автомат сброса отражателей), каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56), позднее монтировались автоматы отстрела АСО-28И. Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8, и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО-43.
...
Чаще всего применялись бомбы ФАБ-250 и ОФАБ-250-270 с площадью поражения до 1 200 м?, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250-275, вмещавшие 150 осколочных боеприпасов АО-1сч (Авиабомба АО-1сч имеет массу 1,2 кг, ее корпус отлит из сталистого чугуна, дающего множество осколков с убойной силой в радиусе до 12 м.) и накрывавшие цели на площади до 4 800 м?. Еще большей эффективностью обладали «шарики» РБК-500, разлетавшиеся в радиусе 350...400 м. Пара самолетов с РБК могла полностью «накрыть» кишлак, а с воздуха четко просматривалась зона поражения — очерченный пыльными клубками эллипс длиной 300...400 м.
...
Нарекания вызывало остекление фонаря МиГ-21, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль полностью забивала топливные фильтры и жиклеры уже через 5...7 часов работы, что грозило остановкой двигателя в полете. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы быстрее охладить перегревшиеся тормоза — иначе давлением могло «разнести» пневматики.
...
Направлявшиеся в Афганистан МиГ-23МЛ, МЛА и МЛД (со временем к стандарту последнего с установкой «зуба» на центроплане, повышавшего маневренность и устойчивость на больших углах атаки, было приведено большинство машин) проходили доработку системы запуска двигателя, повышавшую надежность работы в жарком климате и оборудовались блоками отстрела тепловых ловушек ВП-50-60 для защиты от ПЗРК. Установленные на центроплане блоки вмещали 60 мощных инфракрасных патронов ЛО-43, каждый из которых нес полуторакилограммовый заряд термитной смеси с температурой горения 2 000...2 200°С.
...
Во время визита Э. Шеварднадзе в Кабул в январе 1989 года в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты министерского Ту-154 от «Стингеров» от самой границы «тропили дорогу» САБами. Прикрывая перелет, истребители в эту ночь сделали 12 вылетов
...
Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1 300 м?, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200...400 м?
...
На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8 с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась — с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться и давал слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом а бомбы сбрасывать «по велению сердца».
...
К недостаткам самолета (Су-25) отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники — в первую очередь автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более или менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка — мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО.
...
Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой «тягот и лишений».
...
В апреле того же 1986 года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой следя за ее полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, под светку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» мог вести и другой штурмовик, но такая методика использовалась нечасто по той же причине - летчикам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные объекты. Так, при первом применении из четырех пущенных Х-29Л в цели затянутые дымом попали только две. Лучшие результаты давала помощь наземного наводчика хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели пробовали монтировать на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-70, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.
...
По данным ОКБ Сухого всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.
...
Ситуацию изменило появление в конце 1986 года «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем у «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания.
...

...
Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления
...
Первые доработки Ми-8 по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в 2...3 раза. Блоки АСО, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4...16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5...8 с составляла только 10...15%, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект — наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ. С 1982 года на вертолетах появилась станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали сверху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70...85% (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).
...
вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке
...

...
Западные СМИ отмечают, как минимум, одну попытку иракских "Миражей" атаковать корабли коалиции. Во всяком случае, 24 января 1991 года саудовский летчик к-н Салах-аль-Шамрани перехватил на своем "Игле" три "Миража", один иэ которых нес "Экзосет", Саудовец ракетами сбил две машины, в т.ч. носитель ПКР.
...
Перелет в январе-феврале 1991 г. в Иран 148 иракских самолетов явился воистину царским даром Тегерану, в значительной мере компенсировавшим потери матчасти ВВС в ирано-иракcкой войне.
...

Кабина летчика оснащена широкоугольным дифракционным ИЛС Секстан Авионик СТН3022 (20 х 20 град.).

Так, Зелик Аронович Иоффе, генерал-лейтенант, начальник головного НИИ ВВС вначале был противником этой работы, но когда в начале 70-х годов он вышел в отставку, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и возглавил отдел боевой живучести, его взгляды изменились. Он с большим энтузиазмом принялся за дело и с небольшим коллективом своих очень квалифицированных специалистов провел огромный объем работ по обоснованию и практическому воплощению всего комплекса боевой живучести на самолете Т8.

...
В советское время, в условиях почти неограниченного финансирования, она сводилась в основном к устранению конструктивно-производственных дефектов, в то время как принципиально новые возможности внедрялись на строящихся самолетах и вертолетах. Такая идеология резко контрастировала с зарубежными подходами, где последовательно и многоэтапно совершенствовалась давно выпущенная авиатехника.
...
Так, организованное бывшими военными предприятие "Гефест и Т" предложило ВВС доработать фронтовой бомбардировщик Су-24М. На самолет непосредственно в строевых частях устанавливается аппаратура, позволяющая выполнять бомбометание обычными боеприпасами не только с горизонтального полета, но и при выполнении сложных маневров. Бомбы сбрасываются на режиме кабрирования с дальности порядка 7 км, что позволяет Су-24МК не входить в зону поражения ЗРК ближнего действия "Стингер", "Чаппарел" и даже "Роланд-2", который является самым сложным противником для самолетов отечественного производства в большинстве регионов. Важно и то, что наземная и бортовая аппаратура "Гефеста и Т" позволяет сократить цикл подготовки и выполнения боевого вылета с 14 до 6 часов. Первый доработанный Су-24МК стал одной из наиболее интересных участников стрельб в Астраханской области.
...

...
В 1964 году ОКБ было определено головной организацией Министерства радиопромышленности СССР по автоматизированному контролю бортового оборудования самолетов, а в 1966 году выделено в самостоятельную организацию ЛКБ "Зарница".

Основным направлением работ в ЛКБ "Зарница" (вошедшем в 1972 году в состав НПО "Марс", а с 1974 года после реорганизации НПО - в ЦНПО "Ленинец") в период с 1963 по 1988 годы стала разработка автоматизированных систем контроля (АСК) для 80 самолетов различного типа. Наземная АСК "Готовность" разрабатывалась с 1964 года как унифицированная система контроля бортовой авионики самолетов СУ-15 и МИГ-25П. АСК "Плутон", разрабатываемая с 1967 года, обслуживала авионику самолета СУ-24, а АСК "Дон" - крылатой ракеты КРП-120.
Последующая АСК "Уран-Т" обеспечивала проверку авионики самолета МИГ-25МП и использовала более современную элементную базу и унифицированные конструкции. На предприятии были развернуты работы по созданию микроэлектронных функциональных устройств, а также осуществлялась отраслевая координация работ в области комплексной миниатюризации РЭА.
...

...
17 марта 1969 года был первым рабочим днем нового главкома ВВС маршала авиации Кутахова.
...
Пояснения давали Главный конструктор авиационных прицелов Давид Хорол из ЦКБ «Геофизика» и недавно назначенный генеральный директор ГосНИИАС Евгений Федосов – авторы отчета о перспективах использования когерентного излучения в авиационных прицелах.

Кутахов, не будучи инженером, интуитивно чувствовал перспективность предлагаемых решений. На фоне совершенно реальных систем, которые уже находились на испытаниях, он увидел в голой идее важную суть и сразу за нее ухватился.

После ученых и конструкторов выступал Павел Кутахов. Говорил в основном о необходимости разрабатывать лазерные системы наведения оружия. На этой коллегии он провозгласил лозунг: «Каждая ракета, каждая бомба – в цель!» В итоге коллегия рекомендовала выпустить постановление Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР о создании лазерного оружия. Конечно, более весомым было бы постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, но на его подготовку и согласование ушло бы больше времени. А кроме того, задача решалась в рамках одного министерства, поэтому посчитали целесообразным не разводить лишней канцелярщины. Кроме того, на коллегии присутствовал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР Николай Строев, который вел авиацию.

Вскоре постановление ВПК легло на стол Строева. Казалось бы, механизм запущен и теперь остается только ждать результата. Но Кутахову, только что вступившему в должность главкома, казалось, что если он что-то упустит в работе, то без него это уже никто не сделает. Наверное, так оно и было, особенно если учесть склонность наших чиновников к бюрократическим проволочкам.

Строев вначале решил «привязать» ракету с лазерной головкой самонаведения к строившемуся Су-24. Однако против этого резко возразил главный конструктор системы управления вооружением «Пума», стоявшей на Су-24, Зазорин. У него уже была единственная в то время фронтовая ракета Х-23 с радиокомандным наведением.

Опытный аппаратный работник, Строев принял соломоново решение: до тех пор, пока конструкторы и военные окончательно не разберутся, что им надо, попридержать постановление ВПК в своем аппарате. Так оно оказалось у генерал-майора Бориса Ворожцова, прошедшего хорошую школу спецкомитета Совета синистров… После совещания он положил постановление, что называется, под сукно.

Кутахову, быть может, не хватало знаний, которые дает высшее военно-инженерное училище, но зато он был летчиком от бога. Именно как летчик он понимал, что точность наведения ракеты на цель, конечно, играет большую роль, но в скоротечном воздушном бою не менее важно применение ракетного оружия по принципу «пустил и забыл». При командном наведении нельзя произвести залп, поскольку оператор «привязан» к ракете, пока она не дойдет до цели. А при наведении по лазерному лучу важен только момент схода ракеты с пилона, когда головка ее схватывает цель.

Вот почему главком с нетерпением ждал начала конструкторских работ. Через некоторое время он позвонил Федосову:

– Как дела с созданием лазерных систем?

Федосов ответил, что реализация постановления по каким-то не зависящим ни от него, ни от Хорола причинам задерживается.

«Его реакция, – вспоминает Евгений Федосов, – была мгновенной. Он, с присущим ему напором и верой в правое дело, добился у председателя ВПК Леонида Смирнова вынести этот вопрос на заседание Комиссии, где Хоролу и мне снова предложили выступить, теперь уже с анализом того, что выполнено по ранее принятому решению».

Кутахова поддержал министр оборонной промышленности Сергей Зверев. После этого началось создание систем лазерного подсвета «Прожектор», лазерно-телевизионных систем «Кайра», лазерной прицельной системы «Клен» и систем оружия с лазерными и телевизионными головками наведения.
...

...
На заводе приступили к его сборке, не дожидаясь окончания испытаний. И это не случайно. Руководители всех уровней, начиная с министра и заканчивая директором завода, находились под прессингом Политбюро и оборонного отдела ЦК КПСС. А высшее политическое руководство страны, в свою очередь, торопилось поставить новый самолет в Египет, который готовился к очередной войне с Израилем, и таким образом поддержать авторитет Советского Союза в глазах руководителей арабских стран.

Кутахов неоднократно сам приезжал на завод, встречался с руководством, посылал на переговоры начальника НИИ ВВС Ивана Гайдаенко.

Директор завода бил по самому больному месту:

– Смотрите, какой у меня уже сделан задел. Несколько самолетов уже готовы, еще столько же – на сборке в цехе. Давайте заключение!

Кутахов упорно стоял на своем: крыло не соответствует маневренной характеристике.

А что такое заменить крыло? Требуется полностью менять всю конструкцию!

Начиналась «агитация за Советскую власть»:

– Вы лишаете рабочих зарплаты. Вы понимаете это? Вам безразличны интересы рабочего класса? Может быть, и советская власть вам мешает?

Но главком был не из робкого десятка. Подобного рода доводы на него не действовали. Кутахов был настоящим патриотом и очень эмоциональным человеком, для которого не было ничего выше интересов родины, мощи Военно-воздушных сил. Он не знал преград на пути к поставленной цели. А цель была – довести МиГ-23 до уровня лучшего самолета в мире.
...

Для начала поясню, что СИ ВСП – это система измерения воздушно-скоростных параметров. Раньше эти функции выполняли приемники воздушного давления, располагавшиеся в носовой части самолета. СИ ВСП – это более высокий уровень, следующее поколение, если угодно. Во-первых, расположение и принцип действия другой: четыре приемника-преобразователя, в каждом из которых имеются три датчика давления и один датчик статического давления. Располагаются приемники-преобразователи по два по левому и правому борту снизу и сверху оси симметрии самолета. И на основании этих 16 измерений давления высчитываются на любом режиме полета углы атаки, углы скольжения, скорости, высоты, вертикальная скорость. То есть не только воздушные параметры, но и данные для управления, которые выводятся в кабину летчику и используются в системе управления самолетом.

Применение адаптивного крыла с изменяемой кривизной в зависимости от условий полёта позволяет (для самолёта F-111) увеличить радиус действия на 15%, установившиеся перегрузки - на 20%, высоту полёта - на 25%, аэродинамическое качество - на 20%.

...
Вариант Су-25Т (Су-39), предназначенный для действий по подвижным щелям, прежде всего танкам, оснащен прицельным комплексом И-251, разработанным Красногорским ОМЗ «Зенит» и, по некоторым оценкам, на пять-шесть лет опережающим аналогичные за рубежом. Комплекс предназначен для автоматического распознавания и сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит дневная оптико-электронная система «Шквал», размещенная в носовой части самолета и включающая телевизионный канал с широким полем зрения (27°?36°), телевизионный канал с узким («иголка») полем зрения (0,7°?0,9°) и 23-кратным увеличением, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Датчики системы «Шквал» установлены на единой, стабилизированной по тангажу, рысканию и крену платформе и могут отклоняться в диапазоне от +15° «над собой» до ?80° «под себя» и ±35° по курсу. Дальность обнаружения и захвата цели дневного канала — 12 км. Его видеоинформация выводится на монохромную ЭЛТ, установленную в правой верхней части приборной доски кабины.

Одним из основных элементов системы «Шквал» является блок слежения по образу цели с точностью до 0,5 м. Проверка работы телеавтомата осуществлялась при слежении за полетом птиц, например, ворон, изменяющих траекторию своего полета случайным образом, и за движением реальных целей. Высокая точность позволила выбирать для слежения даже конкретные зоны сопровождаемых объектов. При контрольном сопровождении Ту-16 на полигоне маркер наложили на зону двигателя бомбардировщика — телеавтомат надежно «держал» этот образ и наводимую ракету «воткнул» точно в двигатель с расстояния в 4 км. Полигонные испытания при действиях по наземным целям с использованием ПТУР «Вихрь» также дали высокие результаты: башню танка «снесли» с расстояния в 10 км. Высокие характеристики системы «Шквал» были подтверждены в 1989 г. во время тактических учений подо Львовом, в которых участвовали 96 единиц бронетанковой техники и 10 ЗРК «Тор».

Для действий в ночное время комплекс И-251 может дополняться тепловизионной системой «Меркурий», смонтированной в подвесном контейнере. Он устанавливается на подфюзеляжном узле. Поперечное сечение контейнера близко к прямоугольному, его передняя часть закрывается крышкой, защищающей оптику при взлете и посадке. Тепловизионная система имеет объектив с широким и узким (5,5°?7,3°) полем зрения. Оптическая система ночного канала не стабилизирована. Дальность обнаружения и захвата цели тепловизионной системой несколько меньше 10 км. Видеоинформация ночного канала с узким полем зрения отображается на монохромной ЭЛТ, связанной и с дневным телевизионным каналом, изображение от ночного канала с широким полем зрения выводится на ИЛС.

Как известно, пик потерь военных летчиков приходится на первые несколько десятков их боевых вылетов. Лишь совершив 30…40 боевых вылетов, пилоты приобретают необходимый опыт, позволяющий быстро и уверенно ориентироваться, находить оптимальный выход из сложных ситуаций. Чтобы помочь в адаптации, в 1987 г. конструкторы разработали автоматизированную систему управления Су-25Т — САУ-8. Она работает совместно в прицельно-навигационным комплексом самолета, до предела упрощает действия летчика, обеспечивает автоматический выход на цель с высокой точностью.

На земле перед вылетом в систему вводятся предполагаемые координаты цели и координаты до 12 поворотных пунктов маршрута. После взлета и нажатия летчиком кнопки «Навигация-САУ» самолет идет в автоматическом режиме. В предполагаемом районе цели, на удалении 12 км от нее включается режим сканирования узкого канала оптико-телевизионной системы. При обнаружении цели летчик на экране ЭЛТ накладывает на изображение цели рамку и нажимает кнопку «Привязка». После этого самолет и цель как бы связываются невидимой нитью, цель автоматически сопровождается даже в перевернутом полете, срыва не происходит, если она даже остановилась или кратковременно зашла в тень. Система автоматически доворачивает на нее машину, а после нажатия боевой кнопки — производит пуск ракет или сброс бомб. Обычно на ударных самолетах точность бомбометания составляет 35…40 м, на Су-25Т — 2…5 м. После первого захода машина в автоматическом режиме может по команде пилота осуществить повторный заход. Летчик берет на себя управление лишь непосредственно перед посадкой.
...

...
Первый вопрос решили применением цельносварной кабины из титановой брони, которая исключает поражение крупнокалиберными пулями, осколками ракет и снарядами с основных направлений обстрела. Броневая коробка выдерживает не менее 50 попаданий средств поражения без трещин и отколов брони и сварных соединений. Толщина бортов броневой коробки 24 мм, задней стенки 10 мм, передней стенки 24 мм и днища 10 мм. Толщина лобового бронеблока 57 мм. Он выдерживает попадание пуль калибра 12,7 мм.
...

...
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М.
...

...
Разработаны системы управления двигателями Д-30КУ, Д-30КП, и начато серийное производство топливно-регулирующих систем для самолётов Ил-62М, Ту-154М, Ил-76. На базе САУ вертолётного двигателя ТВ2-117 разработана система топливоподачи и управления ГТД для танка Т-80.
...
Впервые в стране разработана электронно-гидромеханическая САУ двигателя Д-30Ф6 для сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31. Впервые в мире разработан цифровой электронный регулятор РЭД-3048, обеспечивающий управление и ограничение основных режимов двигателя.
...

В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали.

...
продвинутая система предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-50, оснащённая накопителем с загруженными типами облучающих РЛС, а также станция радиоэлектронной борьбы. Стоит отметить, что на то время наша тактическая авиация серьёзно уступала американской в плане БРЭО. Так, к примеру, если БРЛС истребителя перехватчика МиГ-31 - «Заслон» с ПФАР была технологически совершенней, нежели AN/AWG-9, то станции предупреждения об облучении у фронтовой авиации СПО-15ЛМ «Берёза» с не столь высокоинформативным блоком-индикатором в разы уступали таким штатовским СПО, как TEWS (F-15C) и AN/ALR-50.
...

...
В конструкции планера F/A-18C были впервые применены радиопоглощающие материалы в кромках воздухозаборников, что позволило частично снизить радиолокационную сигнатуру «Хорнета». А для минимизации излучения от БРЭО, расположенного на приборной панели пилота, фонарь проходит специальную процедуру магнетронного вакуумного нанесения экранирующего индий-оловянного оксида. Это значительно уменьшает вероятность пеленгации «Хорнета» пассивными средствами радиоэлектронной разведки, когда первый выполняет операцию по целеуказанию (в режиме радиомолчания).
...

Блок от БЦВМ 2-го поколения типа Орбита-10, применявшихся в авиастроении прошлых лет. Блок состоит из плат на гибридных микросхемах 221-й серии второй половины 70-х годов. На платах очень своеобразный монтаж, который я не впервые наблюдаю для подобных микросхем - выводы микросхем проходят через не металлизированные отверстия в плате и припаиваются к площадкам на обратной стороне платы внахлест. Связи между микросхемами организованы дорожками на самой плате, а так же тонкими жгутиками из провода МГТФ. Все это позволяет сделать монтаж более плотным без использования многослойных ПП.

Применение логических элементов в?твердотельном исполнении, миниатюрных резистивных и конденсаторных сборок, а так же многослойных соединительных печатных плат позволили довести быстродействие новой БЦВМ, названной Орбита-20,до 200 тысяч коротких операций в?секунду, сократить количество используемых микросхемв?2–3раза по сравнению с БЦВМОрбита-10и как следствие увеличить в?два раза надежность, сократить габариты, уменьшить вес, упростить технологию ее производства.

БЦВМ Орбита-20,использующая в?качестве основной логической элементной базы интегральные микросхемы, является машиной третьего поколения.

Новая элементная база потребовала создания новых коммутационных устройств – соединительных плат, технический уровень которых соответствовал бы степени интеграции микросхем. Эта работа была проведена технологами и конструкторами ОКБ «Электроавтоматика» под руководством главного технолога Е. Е. Хныкина и привела к созданию совершенно новой технологии изготовления многослойных печатных плат.

Эта работа была крупным научно-техническимуспехом коллектива ОКБ «Электроавтоматика», так как другие методы производства мнослойных печатных плат либо не позволяли создавать платы соответствующего уровня, либо требовали для своей реализации дорогого импортного оборудования и материалов.

Основные участники этих работ: Е. Е. Хныкин, Е. И. Перельман, А. Н. Енин, В. И. Елкина, Г. И. Силантьев.

Аванпроект БЦВМ Орбита-20был успешно защищен в?1971 г. через год после начала его разработки.

Разработанные элементы не содержали индуктивностей, трансформаторов и линий задержки и поэтому допускали изготовление в?виде микромодулей. Так появилась серия микромодулей Трапеция-3(5 типовых элементов), выполненных по гибридной тонкопленочной технологии. ТЗ на их конструирование были переданы НИИТТ в?1966 г. и уже в?1967 г. на заводе «Ангстрем» было освоено их серийное производство.

К типовым представителям БЦВМ первого поколения относятся созданные в ЛНПОЭА ЦВМ-263 и ЦВМ-264, которые выпускались серийно с 1964 г. Машины имеют быстродействие 62 тыс. оп./с (для операций регистр - регистр) и 31 тыс. оп./с (для операций регистр - память), ОЗУ емкостью 256 16-разрядных слов и ПЗУ емкостью 8Кx16 бит. Наработка на отказ - 200 ч, масса - 330 кг, потребляемая мощность - 2000 Вт.

Серийный выпуск БЦВМ семейства “Орбита-10” начат в 1970 г. В составе семейства - более десяти модификаций, имеющих одинаковое быстродействие и различающихся составом УВВ и емкостью памяти.
БЦВМ семейства “Орбита-10” - 16-разрядные, их быстродействие в формате R-S и R-R равно 62,5 и 125 тыс. оп./с. В базовой модели используется ОЗУ емкостью 1024 слова, ПЗУ емкостью 16К слов и ЭЗУ емкостью 256 слов. Наработка на отказ, масса и энергопотребление зависят от конфигурации машины и находятся в пределах 250 - 500 ч, 90 - 60 кг и 1500 - 500 Вт соответственно.

Серийное производство БЦВМ семейства “Орбита-20” (ЛНПОЭА), объединяющего более 50 различных модификаций, начато в 1974 г.
Все машины семейства имеют одинаковое быстродействие, равное 200 тыс. оп./с (операции сложения) и 100 тыс. оп./с (операции умножения). Базовая модель включает ОЗУ емкостью 512 слов и ПЗУ емкостью 16К слов.

Су-24 в 1988 году отправились в Афганистан. Здесь результаты оказались не такими положительными и внушающими оптимизм. Из-за применения моджахедами МЗА и ПЗРК «Стингер» Су-24М 755 и 143-го бомбардировочных полков, действующие с советских аэродромов, наносили удары с высоты в шесть-семь тысяч метров обычными свободнопадающими бомбами. Даже модернизированный радиолокационный прицельный комплекс ПНС-24М «Тигр» оказался бесполезным, так как не мог различить маленькие цели на фоне земли. Попытка применить корректируемые бомбы КАБ-500л и КАБ-1500л провалилась. Мощности телевизионных систем оказалось недостаточно, чтобы различать объекты на земле и брать их на сопровождение. С такими же трудностями столкнулись истребители-бомбардировщики Су-17М и Миг-27.

На фоне проблем с «Тандерчифами» и «Фантомами» высокую результативность показали истребители-бомбардировщики c изменяемой геометрией крыла F-111 «Адварк». Оснащенные системой огибания рельефа местности «Адварки» на низких высотах ночью и в сложных метеусловиях наносили удары по наземным объектам с уже известными координатами.

МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: «Оборотной стороной простоты является малый ресурс... Если б у нас существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали». Не хватало всего: документации, запасных частей.

Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления СА У практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.

о своих полетах на МиГ-23 следующее: «Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыла: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать - лучше всего установить крыло в положение 45 град, «летное положение». Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из-за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью - попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка Зg, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 - 7g. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке - 5g.

Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град - 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2g. ...

А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

По имеющимся данным, однокилевой F-16 первых модификаций терял путевую устойчивость и способность управляться при углах атаки более 10°. Хвостовое оперение попадало в аэродинамическую “тень”, выхода из которой уже не просматривалось. Истребитель “зависал” в этом положении и мог быть выведен из него только применением аварийных средств (тормозного парашюта).

“Хорнет” таких проблем не имел, он мог управлялся при углах атаки до 40°. Говоря простым языком — мог лететь брюхом вперед, при этом, совершая маневры и, по желанию пилота, беспрепятственно выйти из этого состояния. При двухкилевом оперении, отклонение рулей направления в разные стороны позволяло создать пикирующий момент — истребитель опускал нос и выходил на докритические углы атаки.

...
От системы Mk.l комплексу Мк.2 «по наследству» достались радиовысотомер AN/APN-167 и радиолокатор AN/APQ-110. Последний был доработан за счет внедрения полупроводников, модернизированный вариант получил обозначение AN/APQ-128. Вместо РЛС AN/APQ-113 поставили станцию AN/APQ-130 с улучшенной помехозащищенностью и увеличенной дальностью автоматического сопровождения воздушной цели. РЛС AN/APQ- 130 позволяет осуществлять наведение УР воздух-воздух среднего радиуса действия AIM-7 «Спэрроу». ИНС AN/AJQ-20 сменила инерциалка AN/AJN-16. Прежняя навигационная система имела приемлемый даже по сегодняшним меркам уход – миля на час полета, у ИНС AN/AJN-16 уход составляет 0,8 мили на час полета. Впервые на тактическом самолете все вычисления проводились двумя центральными БЦВМ AYK-6 фирмы IBM; при выходе из строя одной из машин ее функции брала на себя вторая. Важным новшеством, совершенно ненужным на «атомном» носителе, но необходимым на тактическом истребителе-бомбардировщике, стал блок оптических средств – лазерный дальномер, инфракрасная обзорно-прицельная подсистема и низкоуровневая телевизионная подсистема. У летчиков монтировались многорежимные индикаторы отображения информации на фоне лобового стекла.
...

...
19 июня 1965, H-126 был продемонстрирован на Paris Air Show в Le Bourget пилотом Desmond ‘Dizzy’ Addicott, известным пилотом испытателем и гонщиком. К сожалению при посадке в сильный боковой ветер он повредил шины.
На свое последнее публичное выступление XN714 перелетел в RAF Gaydon для участия в местном Battle of Britain Air Display 17 сентября, 1966 года. А самый последний полет имел место 9 ноября 1967 года; полет длился 25 минут, при этом общий налет самолета составил 141 час и 318 посадок в более чем ста полетах.
...

...
управляемой ракеты «Вихрь». Если быть точными, то это не столь уж и новая ракета. Она была разработана тульским КБ приборостроения, поступив на вооружение штурмовиков Су-25 в 1985 году. Однако серийное производство налажено не было. Спустя 5 лет появилась модификация «Вихрь-М». И лишь в 2015 году она была запущена в серию. На сей раз «Вихрь-М» начал поставляться в первую очередь для «Аллигаторов».

Ракета сверхзвуковая, развивающая скорость порядка 2 М. БЧ тандемная кумулятивная, справляется с 900-миллиметровой броней под динамической защитой. Дальность пуска — 10 км. Наведение на цель — лазерное при автоматическом сопровождении цели.
...
У «Катрана» вместо «Вихря-М» используется противотанковая ракета «Гермес-А» разработки того же самого КБ приборостроения. Это целое семейство ракет различного базирования — авиационного, наземного, корабельного, берегового. Они используют различные боевые части и головки самонаведения (ГСН). Данные ракеты способны поражать цели различных типов на расстоянии до 100 км. Однако у авиационной модификации — «Гермес-А» — дальность скромнее, 20 км.
...
Средняя скорость ракеты — 2 М, на финишном участке она возрастает до 3 М. Повышена и бронепробиваемость ракеты с тандемной кумулятивной боевой частью — до 1000 мм. Увеличение дальности стрельбы в два раза позволило совершить не только количественный, но и качественный рывок. Вертолет, оснащенный «Гермесом», работает с удаленными целями, не входя в зону действия ЗРК малого радиуса действия.
...
Замена ракеты влечет за собой изменения в системах обнаружения и наведения на цель. На «Аллигаторе» установлена РЛС РН01 «Арбалет», которая позволяет сопровождать при проходе до 20 целей. РЛС предупреждает о приближении препятствий типа проводов ЛЭП за 500 м. Погрешность измерения расстояния до цели не превышает 20 м, а угловые погрешности — до 12 минут. «Арбалет» обслуживает прицельную и навигационную системы, участвует в противоракетной защите, предупреждает о препятствиях и опасных метеообразованиях. Это все прекрасно для варианта использования ракеты «Вихрь». Однако нормально обслужить ракету «Гермес» она не в состоянии, поскольку дальность обнаружения целей у нее всего лишь 15 км.

Так что придется устанавливать такую же, как и у «Катрана», РЛС — «Жук-АЭ», «позаимствованной» ОКБ Камова у истребителя МиГ-35. Воздушные цели «Жук» обнаруживает на удалении в 200−300 км, наземные малоконтрастные — в 70 км. То есть это именно то, что надо для работы с ракетой «Гермес». И даже с запасом на будущие ракетные разработки.
...
Комплекс «Витебск» включает в себя инфракрасный и ультрафиолетовый пеленгатор пуска ракет, аппаратуру обнаружения лазерного облучения, станцию оптико-электронного подавления, станцию активных радиолокационных помех, устройство выброса ложных целей.
...

...
В 1969 году он случайно наткнулся на публикацию о невиданном доселе материале — полиамидимидной смоле Torlon (торлон), созданной химиками корпорации Amoco Chemicals. Торлон был почти вдвое легче титана. Но главное — он мог выдерживать беспрецедентно высокие для пластиков температуры и обладал высокой твердостью.
...
Торлон, или полиамид-имид — это продукт реакции между триметил ангидридом и ароматическими диаминами. На сегодняшний день торлон является самым твердым термореактивным пластиком в мире, обладающим при этом беспрецедентной термоустойчивостью: торлоновые детали могут работать без потери свойств при температурах до 290 °C. Торлон легок и имеет низкий коэффициент трения. Он негорюч и отлично противостоит воздействию многих агрессивных химических веществ. В промышленности применяется более 20 рецептур композитов на основе торлона. Большинство из них армируются стекло- или углеволокном.
...

...
Следующий этап эволюции информационных дисплеев — оснащение британского штурмовика Blackburn Buccaneer встроенным Head-Up Display. Первый полет и практическое применение HUD в воздухе произошло в 1958 году. Снова технология послужила отнюдь не мирным целям: она помогала в наведении ракет и при атаках с малой высоты. Англичане пилотировали Buccaneer в период с 1968 по 1994 года, и все это время важная для пилотов информация выводилась на стекло.

В 60-х годах XX века французский летчик-испытатель Gilbert Klopfstein создал первый современный HUD и стандартизованную систему символов для него. Благодаря этому пилоты смогли без дополнительного обучения пересаживаться за штурвал различных боевых машин. Как и в случае со многими технологиями, унификация вывела использование HUD на новый уровень.
...

...
13 ноября 1958 года на основании Приказа №456 председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) Дементьева П.В. в Курске было образовано ОКБ – предприятие «Почтовый ящик 50» (позднее – опытно-конструкторское бюро «Авиаавтоматика» Курского открытого акционерного общества «Прибор»), которое стало филиалом Раменского ОКБ-149 (ныне ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ), г. Раменское Московской области).

Структура и задачи ОКБ формировались в ГКАТ при Совете Министров СССР. Для этого были привлечены лучшие экономисты и ученые авиапрома. Предприятие «Почтовый ящик 50» создавалось как подразделение союзного значения в структуре ГКАТ наравне с научно-исследовательскими институтами и испытательными центрами авиационной промышленности.
...
Середина 60-х годов. Номенклатура изделий ОКБ достигла 70 наименований. Работа предприятия ведется в тесном сотрудничестве с авиационными конструкторскими бюро Микояна, Сухого, Яковлева, Туполева, Ильюшина, Антонова, Бериева, Миля, Камова.
...

...
Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 г. правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Флюгмотор RM8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах. Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960-х гг. широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).
...

Для связи с наземными подразделениями на вертолёте установлена универсальная авиационная командная радиостанция УКВ/ДЦВ-диапазонов Р-832М «Эвкалипт», которая при наличии специальной приставки может работать в закрытом режиме.

...
четырёхстепенной подвес гироплатформы, как было на «Буране»
...
Математическую проблему (видимо, Вы имеете в виду вырождение углов Эйлера или Крылова/самолётных?) обойти гораздо проще: достаточно в окрестности вырожденной точки перейти на другие углы, у которых в этой точке вырождения нет.
...

...зеленоградском НИИ физических проблем...
...НИИФП как говорят злые языки занимался не только вычислителями (ну это мозги для БМП-3, системы активной защиты танка «Арена», ТОС-1 «Буратино», ЗПРК «Тунгуска», корабельного комплекса «Кортик», пункта разведки и управления огнём батареи ВДВ 1В119 «Реостат», корабельных зенитных комплексов «Палаш», оптико-электронной прицельной станции СП-521 «Ракурс», радиолокационной станции управления артиллерийским огнём «Багира», «Панцирь-С», «Корнет», «Краснополь», «Грань», «Гермес», «Атака», «Аркан»; ЭВМ «Орбита-10» и устройства сопряжения «Бином» для самолёта Су-24. итп обычная прикладная физика), но как это не покажется смешным и физикой классической тоже занимались в этом институте, они даже свой колайдер в то время собирали!
...

Инициатором работ по внедрению УР с ЛГСН в ИБА был Федосов, об этом он рассказывает в своих воспоминаниях "Полвека в авиации". Решение ВПК по этому поводу вышло в декабре 1970-го, головной организацией было определено ОКБ Сухого. На этом этапе речь шла о "комплексе" Су-7КГ, в перспективе виделось внедрение вооружения на Су-17-х, поэтому появились обозначения "Су-17КГ" и "Су-17МКГ". Название не означало создание новой модификации самолета, просто еще с начала 60-х любая подобная работа по внедрению управляемых ракет "по инерции" предполагала некий комплексный подход, и соответственно задавалось создание "комплекса". На практике, для испытаний сперва выделили Су-7БМ № 51-30, однако разработчики "Прожектора" в лице ЦКБ "Геофизика" сильно затянули со сроками, в итоге, наземные отработки на самолете удалось начать только в конце 1972-го, а летные испытания - только весной 1973-го. Со временем, для расширения фронта испытаний были выделены еще 2 машины - Су-17М №№ 51-01 и 63-05. В полном объеме, вместе с Х-25 и Х-29Л ГСИ были завершены лишь в конце 1975-го, причем на конечном этапе к испытаниям был подключен еще один самолет - Су-17М2 № 02-02. Комплекс был официально принят на вооружение в феврале 1976-го, а на практике внедрен в серию - уже только на Су-17М2.
Документов, в которых была расписана процедура внедрения аппаратуры в серию, я пока не видел, поэтому все дальнейшее - предположения, в свое оправдание могу сказать лишь то, что созвонился с А.А. Слезевым, и попробовал уточнить этот вопрос у него. Скорее всего, на Су-17(М) и Су-7-е подвеска УР типа Х-25 не внедрялась потому, что это было признано нецелесообразным: серийный выпуск этих машин был уже завершен, самолеты в строю, объем доработок по бюллетеням сравнительно велик. А самое главное, разработчики и производители аппаратуры подсвета "Прожектор" ("изд. 14С") не обещали наладить их выпуск в потребных объемах, позволявших обеспечить весь парк ИБА. Поэтому и ограничились лишь внедрением на Су-17М2.
По поводу возможности подсвета ЛГСН извне (не с самолета, пускавшего УР), со слов А.А. Слезева, он таких работ не помнит, т.е. на Су-17-х такое не испытывалось. Вроде-бы, были такие позывы уже во время войны в Афгане, но относилось это, в основном, к тематике Су-25. Так как-то...

Для того, чтобы применять КАБы с ЛГСН (в отличие от УР) необходимо сопровождение цели на пролете, а для этого требутся большие углы "прокачки" оптической системы, т.е. она должна "смотреть" сперва вперед, а после сброса бомбы, по мере пролета цели, поворачиваться назад, вплоть до попадания бомбы в цель. На "Кайре" такое было, как на МиГ-27К, так и на Су-24М. КАБы с ТВ ГСН применять было можно и без этого, и это было реализовано на Су-17М4. Так как-то...

В ТТЗ на Су-17МКГ, насколько я понимаю, не упоминалось про возможность применения с внешним подсветом, соответственно таких режимов не предусматривалось и не отрабатывалось, ни на испытаниях, ни в эксплуатации...

...
Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24.
Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая.
Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи.
Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей.
Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и
...

...
автоматизированный полет на малой высоте. Именно поэтому, а также с определенной «оглядкой» на запад, где в это время активно велись работы в соответствующем направлении, началась разработка самолета в варианте с установкой дополнительных подъемных двигателей. Компоновка кабины «рядом» была выбрана, в первую очередь, из-за больших поперечных размеров антенны РПО. Маршевые двигатели – ТРД АЛ-21Ф (изд. «85») выбрали исходя из условий обеспечения потребной дальности при условии длительного сверхзвукового броска на малой высоте. Если бы не было такого требования, гораздо выгоднее было бы поставить на самолет ТРДД, однако военные настаивали на этом пункте требований. Так мы с самого начала ухудшили показатели по дальности по сравнению с аналогами. Были, конечно же, и прямые ошибки конструкторов. Такие, например, как «квадратные» сечения фюзеляжа, в средней его части, с прямыми углами. Но от этого удалось избавиться довольно быстро – углы «скруглили».
Довольно скоро стало ясно, что самолет с дополнительными подъемными двигателями - тупиковый путь, поэтому, уже в 1967 году параллельно началась разработка нового варианта самолета - с изменяемой геометрией крыла. Однако и здесь действовали жесткие ограничения. Ни о какой новой разработке речь не шла. Для ускорения сроков МАП потребовало максимально унифицировать новый вариант с ранее разработанным опытным самолетом. Т.о., перекомпоновке подвергалась только средняя часть фюзеляжа, откуда «выкинули» двигатели РД-36-35.
Первый опытный экземпляр полетел в январе 1970-го. Практически в самом начале испытаний пришлось ухудшать аэродинамику в угоду характеристик РПО, именно поэтому вместо привычного удлиненного обтекателя РЛС появился нынешний «лопатообразный». Соответственно, сразу ухудшились характеристики на сверхзвуке. Потом из МАП последовали новые требования: на машину следовало поставить более мощный двигатель – АЛ-21Ф-3 (изд. «89»), который должен был стать унифицированным для отечественной авиации, включая МиГ-23. Однако «микояновцы» от него отказались (там предпочитали работать только с ОКБ С.К. Туманского), но «поезд уже ушел», работы по изд. «85» в ОКБ А.М. Люльки были прекращены, планировалось выпускать только изд. «89». В результате, в ОКБ Сухого были вынуждены перекомпоновывать воздухозаборники под больший расход воздуха. На пользу машине это не пошло, потому что увеличивалось только входное сечение, а внутреннюю компоновку менять запрещалось, поскольку уже начался серийный выпуск. В итоге, двигатели на Су-24 – «полузадушенные» по тяге. В ОКБ попытались разработать новую компоновку (самолет типа Т6-5), однако в МАП нас не поддержали, в результате, эти работы пришлось свернуть.
Практически постоянно наращивались требования военных по номенклатуре и количеству вооружения. На пользу аэродинамике это также не шло: росла масса, ухудшалась дальность, требовалось проведение дополнительных доработок по прочности, и т.д.
С этим пытались бороться самыми разными способами. В ОКБ постоянно проводились «конкурсы» на разработку технических предложения по снижению массы самолета, многие из них внедрялись в серию. Аэродинамики тоже внесли свою лепту – для улучшения сверхзвуковых характеристик на машине «обузили» ХЧФ. Однако к каким-либо кардинальным улучшениям это не привело, даже наоборот, на трансзвуке появилась дополнительная тряска. Зато сильно ухудшились эксплуатационные характеристики. Ну и т.д. Всего, что связано с созданием этой машины вспоминать можно очень долго.
К чему я все это? При создании Су-24 было много объективных и субъективных ошибок. Однако и конструкторам ОКБ очень часто приходилось работать в достаточно сложных условиях. Хочется подчеркнуть одну только мысль: в любом случае, создание нового самолета всегда является продуктом коллективного творчества военных и промышленности, и поэтому не надо сильно «гнобить» одних лишь конструкторов ОКБ за то, какой получается машина, в т.ч., и с точки зрения эксплуатации.
21/02/2009 [15:58:38]
...

МиГ-23МЛА - иногда встречающееся название самолетов МиГ-23П последних серий. В состав БРЭО введены РЛС "Сапфир-23МЛА", стрелковый прицел АСП-17, теплопеленгатор ТП-26 и цифровая система контроля и управления оптимальной траекторией полета. Самолеты МиГ-23МЛА поступили на вооружение частей ПВО в начале 1980-х годов

С 1935 г. по настоящее время Морской Авиацией командовали:

В.К.Бергстрем (июль 1935 г. — ноябрь 1937 г., репрессирован), Ромашин (февраль-октябрь 1936 г., ВрИД), Ф.Г.Коробков (январь 1938 г. — июнь 1939 г., ВрИД) С.Ф.Жаворонков (июнь 1939 г. — декабрь 1946 г.), П.Н.Лемешко (март 1947 г. —декабрь 1949 г.), А.М.Шу-гинин (декабрь 1949 г. — февраль 1950 г., ВрИД), ГСС Е.Н.Преображенский (февраль 1950 г. — май 1962 г.), ГСС И.И.Борзов (май 1962 г. — август 1974 г.), ГСС АА.Мироненко (август 1974 г. — июль 1982 г.), ГСС Г.А.Кузнецов (1982-1988гг.), В.П.Потапов (1988-1994гг.), В.Г.Дейнека (1994-2000 гг.), И.Д.Федин (2000-2003 гг.), Ю.Д.Антипов (апрель2003 г. —2007 г.), В.П.Уваров (2008-2009 гг.), Н.В.Куклев (январь-август 2010 г., снят), ГРФ И.В.Кожин (с августа 2010 г., ВрИД).

Пермское МКБ с самого начала своего создания в 1939 году уделяло большое внимание перспективным разработкам.

П. А. Соловьев после ухода из жизни в 1953 году А. Д. Швецова стал одним из самых молодых главных конструкторов в стране. В то же время он уже обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей, а главное – имел очень ценное качество – дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар, подкрепленный расчетами специалистов МКБ, помог своевременно определить правильное направление в выборе перспективной на многие годы схемы двигателя – двухконтурной.

Проявляя умение «показать товар лицом», П. А. Соловьев доказывал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока. Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. П. А. Соловьева можно вправе считать первопроходцем по развитию двухконтурных двигателей у нас в стране, а пермское МКБ – передовой лабораторией по их разработке. 1955 год. Первый в этом ряду двигатель Д-20 (R=6800 кгс) представлял собой двухвальный двухконтурный (m=1,5) двигатель с форсажем в наружном контуре. Д-20 проектировался и испытывался в 1955–1956 годах, и работы по его доводке позволили получить ценные данные для создания двигателей подобной схемы.

1956 год. Выдающимся для своего времени проектом стал двухконтурный двигатель Д-21. Двигатель был спроектирован по одновальной схеме с общей форсажной камерой, с высокой температурой перед турбиной (ТСА*=1400 К) и рассчитан на очень высокую сверхзвуковую скорость полета. При этом МКБ взяло на себя разработку регулируемого сверхзвукового воздухозаборника, сложного и ответственного узла, традиционно проектировавшегося и создававшегося самолетчиками. Испытания, проведенные в ЦАГИ, подтвердили, что всережимный воздухозаборник, разработанный в МКБ по оригинальной осесимметричной схеме, по своим параметрам значительно превосходил существующие образцы. Двигатель Д-21 намного опередил свое время. Аналогичный одновальный ТРДДФ, но на несколько меньшую скорость полета – французский двигатель М-53 для самолета «Мираж 2000» создан на 20 лет позже. К сожалению, работы по двигателю Д-21 в 1960 году были остановлены в связи с прекращением работ по самолету.

1966–1967 годы. Спроектирован, изготовлен и испытан двигатель Д-30Ф (изделие 38) на тягу Rф=11,5 тс, а в 1971 году двигатель № 38-04 прошел испытание на высотном стенде ЦИАМа для проверки работоспособности форсажной камеры при малых давлениях воздуха на входе в двигатель.

Проекты 50–60-х годов ХХ века (Д-20, Д-21 и Д-30Ф) опережали свое время, так как еще долгие годы в сверхзвуковой авиации господствующее положение занимали одноконтурные ТРД, однако требование многорежимности (сочетание дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета), лучшие эксплуатационные характеристики и ряд других преимуществ привели к тому, что и в сверхзвуковой авиации всего мира двухконтурные двигатели в 70-х годах стали занимать доминирующее положение.

Впервые в стране

Предварительные работы в МКБ по созданию форсажного двигателя Д-30Ф6 начались согласно приказам Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27.01.1970 года и от 16.08.1971 года, а полномасштабные НИОКР – позднее на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 12.05.1974 года и приказа МАП от 01.07.1974 года. В короткое время, используя опыт, полученный при создании демонстрационного двигателя (изделия 38), был разработан проект нового сверхзвукового ТРДДФ Д-30Ф6.

Двигатель проектировался с использованием аэродинамики компрессоров моторов Д-30 (Ту-134) и Д-30КУ/КП (Ил-62 и Ил-76) при необходимых конструктивных изменениях, обусловленных новыми условиями эксплуатации.

Выбор в 1955 году размерности газогенератора и его семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД) для ТРДД Д-20 позволил, не меняя размерности базовых семи ступеней, создать семейство ТРДД с тягой от 5,5 до 16 тс.

Из воспоминаний В. М. Чепкина (в то время заместителя главного конструктора в пермском МКБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А. М. Люльки): «Революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/час. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить».

Был решен ряд новых вопросов: выбраны оптимальные параметры двигателя, в частности степень двухконтурности m=0,5, ставшая классической для многих последующих проектов двигателей подобного назначения у нас в стране и за рубежом, выбраны параметры и программы регулирования трех контуров двигателя (основной контур, контур регулирования сопла и контур регулирования расхода топлива форсажной камеры), обеспечивающие поддержание оптимальных тягово-экономических и эксплуатационных характеристик двигателя.

В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов.

Особо необходимо выделить разработку системы автоматического управления и топливопитания (САУ и ТП), где впервые в отечественной практике была спроектирована и внедрена ЭВЦМ в качестве основного регулятора режимов работы ТРДД (РЭД-3048). Работы по этой системе были выполнены в Пермском агрегатно-конструкторском бюро (ПАКБ) под руководством главного конструктора А. Ф. Полянского, а затем Г. И. Гордеева.

По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д-30Ф6 были установлены две системы управления: основная – цифровая РЭД-3048 и дублирующая – гидромеханическая САУ.

Идеология, алгоритмы и доводка электронно-гидро-механической САУ и ТП выполнялись совместно специалистами МКБ П. А. Соловьева и ПАКБ (в настоящее время ОАО «СТАР»).

Впервые в нашей стране для анализа нестационарного теплового состояния топливо-масляной системы высокотемпературного двигателя была применена математическая модель, что позволило не отправлять двигатель в ЦИАМ для испытания на высотном стенде. Тепловое состояние системы в полетных условиях было проанализировано с помощью матмодели. Полученные данные увязали с результатами стендовых, а затем и летных испытаний. Данную работу высоко оценили специалисты ЦИАМа и в дальнейшем зачли на государственных испытаниях двигателя.

Большие трудности в процессе доводки представляла основная камера сгорания (КС). В отечественном и зарубежном авиадвигателестроении имелись КС, работающие при ТК*900 К, а для Д-30Ф6 требовалось обеспечить надежную и эффективную работу при ТК*=1024 К.

В результате интенсивных научно-исследовательских, расчетных и экспериментальных работ совместно с ЦИАМом были найдены эксклюзивные решения: для исключения горения топлива вдоль стенок жаровых труб введена подача охлаждающего воздуха через гофрированные кольца между секциями жаровых труб, для формирования равномерного поля температур на входе в турбину предусмотрено перераспределение подвода воздуха с помощью специальных отверстий в зоне смешения жаровой трубы, первоначальная разборная конструкция форсунки не обеспечивала герметичности при ТК*>950 К и только разработка и внедрение сварной конструкции форсунки с применением электронно-лучевой сварки обеспечили ее полную герметичность.

Турбина высокого давления. Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса при ТСА*=1640 К, в первую очередь лопаток, были отработаны конструкции сопловых и рабочих лопаток 1 и 2-й ступеней с конвективно-пленочным и конвективным охлаждением, для чего необходимо было увеличить хладоресурс воздуха, отбираемого на охлаждение турбины.

С этой целью впервые в отрасли был разработан и применен воздухо-воздушный теплообменник в наружном канале двигателя. Снижение температуры охлаждающего воздуха на 20–40 процентов позволило повысить температуру газа перед турбиной на 90–180 К, что доказало целесообразность и эффективность данного мероприятия.

Форсажная камера (ФК). При доводке двигателя остро стояла проблема исследования виброгорения в ФК, которое проявилось в условиях, отличных от земных. Изучение этого вопроса требовало проведения дорогостоящих, занимающих значительное время испытаний на высотном стенде ЦИАМа или в полете. По заданию генерального конструктора были проведены исследования с помощью адекватной «увязки» математической модели двигателя, которая показала возможность имитации эксплуатационных условий работы ФК на собственных стендах. Для этого в МКБ создали два специальных стенда с имитацией летных условий по температуре для испытания двигателя в условиях, близких к полетным. Это позволило существенно сократить время доводки ФК и сэкономить значительные средства. Проблему решили проведением испытаний на стендах предприятия на эквивалентном режиме. Впервые в отечественной практике в конструкцию двигателя ввели систему впрыска и розжига топлива в ФК методом «огневой дорожки».

Интересна история создания и доводки многорежимного регулируемого сопла. Первоначально сопло было разработано и затем вплоть до летных испытаний поставлялось ТМКБ «Союз», которое победило МКБ в конкурсе, поскольку в отличие от пермского КБ имело опыт разработки регулируемых сопел. Это была красивая, профессионально спроектированная конструкция. Первые испытания выявили недостатки: повышенные утечки, недостаточная жесткость – из-за чего «раздувалось» критическое сечение сопла, превышение по массе и другие. Коллеги поправили жесткость, а с утечками и массой не справились.

Длительная безрезультатная переписка, переговоры. Настал момент, когда генеральный конструктор принял решение: «Делать сопло самим». Опыта разработки таких узлов МКБ не имело, но за работу принялись горячо и с азартом, проштудировав горы технической литературы и используя наработки своих московских коллег. Конечно, и в собственной конструкции проявились дефекты и недостатки, но их устраняли и быстрее, и эффективнее.

Для обеспечения летных характеристик МиГ-31 необходимо было обеспечить регулирование работы сопла в чрезвычайно широком диапазоне, а именно: при максимальной скорости полета МП=2,83 степень понижения давления газа в сопле двигателя меняется практически в 20 раз, при этом степень расширения сопла (отношение площади выходного сечения к площади критического сечения) – более чем в три раза.

При таких условиях работы возникали потеря газодинамической устойчивости, тряска сопла (так называемая бу-бу-ляция). Эту проблему решили организацией перепуска атмосферного воздуха в проточную часть двигателя на режимах неустойчивой работы без ухудшения характеристик сопла на основных режимах с помощью специальных клапанов на створках сопла, конструкция которых была запатентована.

Неожиданная проблема по соплу возникла в процессе летных испытаний: при полете на больших скоростях и на малых высотах ухудшалась управляемость самолетом, при этом от летчика требовались огромные усилия для его пилотирования. В результате проведения большого объема экспериментальных работ, в том числе киносъемки, было выявлено, что на этих режимах полета по причине нежесткой конструкции не обеспечивается синхронизация элементов сопла, происходит самопроизвольное изменение положения критического сечения сопла и, соответственно, изменение вектора тяги двигателя. Проблему удалось решить за счет изменения кинематических параметров системы управления створками, обеспечив газодинамическую синхронизацию створок сопла и, главное, устойчивость и стабильность вектора тяги двигателя.

В окончательном виде Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта.

В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей разработки ВИАМа (руководители института: до 1976-го – А. Т. Туманов, после 1976-го – Р. Е. Шалин, с 1996-го по настоящее время – академик РАН Е. Н. Каблов). А геометрические размеры двигателя, определенные тогда еще, в 60-х годах, не изменились. В процессе разработки и доводки в конструкции двигателя Д-30Ф6 внедрено 52 технических решения, которые являются изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

Д-30Ф6 в строю

Первый полет МиГ-31 с уникальными двигателями Д-30Ф6 совершил 16 сентября 1975 года. Государственные испытания, включая войсковые, Д-30Ф6 успешно прошел в 1979-м. Решающее значение для проведения госиспытаний Д-30Ф6 в заданные сроки имело освоение двигателя на самых ранних стадиях в серийном производстве пермского производственного объединения «Моторостроитель» им. Я. М. Свердлова (в настоящее время ОАО «ПМЗ»).

Высокие параметры двигателя позволяют МиГ-31 обеспечить высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность, длительное время барражирования (с дозаправкой – до шести часов) и значительное превосходство в воздухе. В начале 90-х годов ХХ века производство МиГ-31 и Д-30Ф6 было свернуто. Вместе с тем истребитель-перехватчик до сих пор несет боевую службу в авиаполках по всей России, охраняя наши границы.

В настоящее время специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «СТАР» и 13-й ГНИИ МО РФ проводится планомерная работа по поэтапному увеличению ресурсов и сроков службы двигателя Д-30Ф6, которая позволяет сохранить парк без снижения уровня безотказности и обеспечивает необходимую боеготовность частей МО, эксплуатирующих данные самолеты. Это стало возможным за счет запасов надежности, заложенных при проектировании и производстве двигателя Д-30Ф6, а также рациональной системы технического обслуживания, методология которой разработана специалистами ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» совместно со специалистами НИИ промышленности и МО.
Основные модификации

На базе МиГ-31 создано немало вариантов: МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31БМ, МиГ-31ДЗ, МиГ-31ЛЛ и другие, а двигатель Д-30Ф6 более 30 лет достойно удовлетворяет всем требованиям непревзойденных по техническим показателям современных истребителей-перехватчиков. Модернизированные двигатели Д-30Ф6 были установлены на экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

Другой знаменитой машиной с этими двигателями (бесфорсажный вариант) стал самолет-разведчик КБ имени В. М. Мясищева. Он появился по заказу Минобороны СССР, но эпоха конверсии заставила разработчиков искать своему детищу новое применение. Так появился самолет М-55 «Геофизика» – уникальная машина, равной которой в мире до сих пор нет.

Совершив свой первый полет в 1988 году, М-55 установил шестнадцать мировых рекордов. «Геофизика» может выполнять длительный (до шести часов) полет на высоте свыше 20 км. Машина имеет больший запас прочности и грузоподъемности по сравнению с западными аналогами. Это позволяет нашему «высотнику» взлетать и садиться не только в тихую погоду, но и при сильном ветре, а также поднимать в воздух до полутора тонн научного оборудования. За десять лет в рамках международных программ были совершены полеты в небе над Европой, Арктикой, Антарктидой, Австралией, Индийским океаном, Латинской Америкой и экватором. В таких жестких условиях не бывал еще ни один отечественный самолет. Вся мировая авиатехника создается для работы в диапазоне температур от -60 до +60 градусов по Цельсию. Пермские двигатели оказались в условиях запредельных температур и показали себя достойно.

Для двигателей V поколения в СССР и в США были созданы трехступенчатые компрессоры низкого давления (КНД) с регулируемым и входным направляющим аппаратом (ВНА) и широкоходными лопатками, спрофилированными так, чтобы исключить помпаж и зуд без перепуска воздуха, вызывающего потери давления, увеличивающего ЭПР и усложняющего конструкцию. Чтобы удовлетворить этим требованиям и достичь заданных выходных характеристик пришлось пойти на рискованные решения. Отказ от антивибрационных полок улучшил газодинамическое качество лопаток КНД, снизил и ЭПР и массу, но чтобы обеспечить их жесткость пришлось предпринимать другие меры, пойдя на усложнение и удорожание технологии.

Основой модификации всепогодного истребителя-бомбардировщика должно было стать новое прицельно-пилотажное оборудование, головным подрядчиком в разработке которого выступала ведущая отечественная организация по этой тематике – ленинградское КБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике, с 1965 года преобразованное в НИИ РЭ, а затем в НПО "Ленинец". Уже в ходе предварительного проектирования выяснилось, что габариты и масса будущей системы выходят за пределы компоновочных объемов Су-7Б, куда не удавалось вписать ни поисковый локатор, ни блоки прицельной аппаратуры. Поиски решения привели к пересмотру всего предложения о модификации и разработке новой, более крупной машины. 24 августа 1965 года вышло соответствующее Постановление ЦК и Совмина СССР №648-241 о создании "тяжелого самолета-штурмовика", как он тогда именовался – самолета, впоследствии превратившегося в удачный и популярный фронтовой бомбардировщик Су- 24.

...
Отражением концепции, реализованной в рамках принятой в 1964 году программы улучшения взлетно-посадочных свойств фронтовых самолетов, стали построенные в ОКБ П.О. Сухого Т-58ВД ("вертикальные двигатели") и Т6-1 (первый прототип будущего Су-24), а также самолеты ОКБ А.И. Микояна "23-01" и "23-1 1".
...

...
Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая "допущенные перегибы" и участие в "ракетизации", сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили "зеленый свет", причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на "самолет-штурмовик" с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на "самолет- штурмовик" предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании. В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно "войскового штурмовика" – дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).

* В 1957-1965 годах с упразднением министерств о ходе хрущевских реформ МАП был преобразован в Госкомитет СССР по авиатехнике, а П. В. Дементьев являлся председателем ГКAT
...

В числе других вариантов "суховцами" рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M. Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В. Ивашечкина – дозвуковой легкий войсковой самолет- штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), "приглянувшийся" не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г. Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С. Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к "двадцать третьему", открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части.

допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 7 "Поиск" с аналоговым вычислителем В-144

Данные взяты из разных дел, преимущественно – из т.н. «Утвержденных годовых планов и проектов планов ОКР» для самолетостроительных, двигателестроительных, приборных и агрегатных организаций МАП за 1973 год. Согласно приведенным там данным, в проектах планов ОКР предусматривалось:

По теме Т-4 , при утвержденной смете расходов в 374,47 млн. руб., отчет за 1972 год = 59,08 млн. руб., суммарные затраты с начала работ на 1.1.1973 = 246,88 млн. руб., затраты на 1973 год = 35,34 млн. руб., а на 1974 год = 39,9 млн. руб.

Для РД36-41: смета = 60,6 млн. руб., отчет за 1972 год = 4,25 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 56,44 млн. руб., затраты на 1973 год = 1,79 млн. руб., а на 1974 год = 1,3 млн. руб.

Для Х-45: смета = 117,5 млн. руб., отчет за 1972 год = 6,4 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 25,4 млн. руб., затраты на 1973 год = 6,37 млн. руб.

Для Ту-22М: смета = 212,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 38,58 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 138,82 млн. руб., затраты на 1973 год = 37,53 млн. руб., а на 1974 год = 26,72 млн. руб.

Для НК-22 (100 час. ресурса): смета = 61,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 3,69 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 60,69 млн. руб. На 1973 и последующие годы затрат не планировалось, работа считалась завершенной, однако в плане имелись 2 отдельные работы по последовательному увеличению ресурса НК-22 со 100 до 200, и с 200 до 300 часов, с суммарной сметой на 31 млн. руб.

Для НК-25: смета = 120,1 млн. руб., отчет за 1972 год = 16,58 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 18,94 млн. руб., затраты на 1973 год = 45,94 млн. руб., а на 1974 год = 36 млн. руб.

Для Х-22М/МН/МПСИБ: смета = ? отчет за 1972 год = 4,17 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 13,45 млн. руб., из них в 1972 г. списаны затраты по завершенной работе Х-22М на 6,08 млн. руб.

Для Ту-144: смета = 353,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 68,9 млн. руб. суммарные затраты на 1.1.73 = 294,07 млн. руб., затраты на 1973 год = 79,51 млн. руб. …

Для НК-144А: смета = 131,5 млн. руб., отчет за 1972 год = 20,67 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 126,3 млн. руб., затраты на 1973 год = 6,8 млн. руб.

При этом, надо понимать, что НК-144А – это серийный вариант, которому предшествовал НК-144 (без буквы), работы по которому были закрыты в 1971 году, и затраты по которому здесь не учтены. Только в 1971 году они составили 15,73 млн. руб.

Для РД-36-51А: смета = 80 млн. руб., отчет за 1972 год = 23,22 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 71,5 млн. руб., затраты на 1973 год = 21,66 млн. руб., а на 1974 год = 22,85 млн. руб.

Конечно, вышеуказанные затраты отнюдь не отражают полной картины, т.к. относятся к тематике лишь трех главков МАП: 1, 2 и 6-го. Для детального расчета следует учитывать затраты по предприятиям смежников, однако здесь мои возможности существенно ограничены, т.к. до сих пор я смотрю лишь фонды МАП, а смежники у нас были и в МОП, и в МРП. Да и исходно я не ставил себе такой задачи, а списывал лишь то, что попадалось под руку. Тем не менее, есть отрывочная информация и по тратам смежников. Например, по 7 главку МАП, в который входили предприятия, разрабатывавшие агрегаты систем управления и общесамолетного оборудования («Родина», «Арматурпроект», «Наука», «Звезда», «Универсал», «Дзержинец», «Якорь», и др.) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 30,12 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 22,36 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 4,43 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,51 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 8,15 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,17 млн. руб.

Такие же цифры по 4 главку МАП (самолетные и моторные агрегаты) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 10,34 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,58 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 1,78 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,59 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,52 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,68 млн. руб.

По теме Ту-144: смета = 24,98 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 12,69 млн. руб., план затрат на 1973 год = 3,25 млн. руб.

К вопросу о затратах на проект, вот нашёл ещё интересные циферки на плакате "Состояние работ по самолёту Т-4 на 1/1 1973 г":
Общие затраты на 1/1-73 г.
МАП - 364,3 млн.руб, в т.ч.: ТМЗ - 176,3. "Кулон" - 70,6. Двигатели - 53,6.
МРП и другие министерства - 123,3 млн.руб.
Итого - 487,6 млн.руб.

С момента начала проектных работ по Т-4 в 1961 г. ОКБ-51 последовательно выпустило 3 ЭП: в 1962, 1963 и 1964 годах. Построило 2 полноразмерных макета самолета: в 1962 и в 1966 годах.
ПСМ о создании Т-4 вышло в декабре 1963 г., т.е. спустя 2 года после начала работ.
Производственную базу для постройки самолета ОКБ выделили лишь летом 1965-го, т.е. через 3,5 года после начала работ, и спустя полтора года после выхода ПСМ.
Это был ТМЗ, который к тому моменту занимался выпуском ЗУР системы С-25М, т.е. не имел реального отношения к авиации уже более 15 лет.
Все это привело к тому, что сильно затянулся этап проектных работ, в ходе которого ОКБ должно было успеть отработать технологию производства на конструктивно подобных образцах, работу систем самолета на стендах и на ЛЛ, т.к. собственная производственная база ОКБ не позволяла в должном объеме вести все эти работы. В результате, весь этот этап плавно «переехал вправо», по сути, он был совмещен с выпуском в ОКБ рабочей документации, и осуществлялся ОКБ в кооперации с ТМЗ.
С 1963 и вплоть до 1967 года П.В. Дементьев непрерывно кормил всех обещаниями выделить для серийного производства Т-4 Казанский авиазавод (КАЗ), однако когда в 1967 году этот вопрос решением ВПК был поставлен «ребром», он нашел весьма «грамотное» обоснование для отказа: запуск там в производство Ту-22М (см. ниже).
Выпуск РКД на изд. 100С и 101 реально начался в ОКБ лишь в 1966 году и затянулся до 1968-го, т.к. пришлось перевыпускать часть уже готовой документации под возможности и технологию ТМЗ (вместо КАЗ).
Финансирование ОКБ по Т-4 вплоть до конца 1964 года, т.е. за первые 3,5 года составило всего 1,04 млн. работ. Реальное финансирование началось лишь с 1965 года, т.е. лишь на 5-й год с начала работ, и затраты с этого момента составили последовательно по годам: 5,65 млн.руб., 9,16 млн.руб., 14,68 млн.руб., 26,99 млн.руб., 36,72 млн.руб., 43,02 млн.руб., 56,51 млн.руб., 53,08 млн.руб., 34,02 млн.руб., 8,8 млн. руб. При этом, от 60 до 86% этой суммы составляли затраты на производство для ТМЗ.

Что мы имеем в аналогичной ситуации для Ту-22М? Работы по этой теме начались в 1965 году, и первоначально ограничивались, скорее всего, лишь проектным подразделением ОКБ, т.к. не были официально заданы никаким документом, и основанием для них являлось лишь совместное решение МАП-ВВС. Финансирование по ней впервые было «засвечено» лишь в годовом отчете ММЗ «Опыт» за 1966 год, оно составило 114 тыс. руб.
Прорыв наступил в 1967 году: в сентябре П.В. Дементьев издает приказ, согласно которому самолет сразу же запускается В СЕРИЮ, с постройкой опытных самолетов на серийном заводе, и естественно это был КАЗ. И это в условиях, когда для этого не имелось не то что полного комплекта РКД, а вообще не было практически никаких документов, легализующих разработку: ни решения ВПК, ни ПСМ, ни защиты ЭП, ни акта МК ВВС. Были только два совместных решения, которые министр подписал с ГК ВВС. Ну а далее осенью 1967-го со стороны Дементьева последовал элегантный «финт» с легализацией этих работ: Ту-22М фигурировал в очередном ПСМ, объявляющем план НИОКР на ближайшую семилетку, причем в качестве некоего «переходного» самолета от Ту-22, но не к Т-4, как это можно было ожидать исходя из ранее объявленных планов, а к некоему гипотетическому Т-4М. И это было еще одним шагом в той многоходовке, которую осуществлял П.В. Дементьев в отношении Т-4…
Зато с точки зрения финансирования, ситуация с Ту-22М существенно отличалась от Т-4. Затраты по этой теме в ОКБ Туполева, с 1967 года (т.е. уже со 2-го года финансирования) составили по годам: 1,83 млн.руб., 20,79 млн.руб., 21,87 млн.руб., 25,41 млн.руб., 32,73 млн.руб., 38,58 млн.руб. …

Причем важен здесь даже не сам объем бюджетного финансирования, внезапно пролившийся с 1967 года на ОКБ Туполева, а тот административный ресурс, который был на полную катушку задействован в министерстве для ускорения работ по этой теме. И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4. Как иначе можно объяснить всю ту спешку, с которой велись работы по проектированию Ту-22М? Когда к выпуску рабочей документации в ОКБ Туполева привлекались сотни инженеров из других ОКБ? Когда всем смежникам в 4-м квартале 1967-го были даны задания вести работы по этой тематике в приоритетном порядке? Стоит ли после этого удивляться тому, как быстро был «слеплен» и облетан первый опытный Ту-22М? Который потом почему-то был назван Ту-22М0, и за которым последовал еще один «промежуточный» Ту-22М1, лишь после которого появился Ту-22М2, который, наконец таки, был запущен в крупную серию

Павел, если склероз вдруг наступил, то я напомню - на МиГ-29 козырек из триплекса был с момент его взлета - 77й год.
На Су-27 козырек был из пластика, что также отразилось на ограничении в РЛЭ.
В каком году на истребителях Сухого козырек несоставной конструкции начали делать не из пластика?
Почему Кайра пошла сперва на МиГ, а потом к вам?
Почему ракету Р-73 НИАС и Вымпел создавали де-факто под хотелки Микояна?
Ну мы это будем что-ли по новой обсуждать?

Честно говоря первый раз слышу, чтобы от козырька были какие-то фатальные проблемы с отражениями на панель приборов. Я пишу не про ОЧФ, а про козырек. ОЧФ везде была из метилметакрилата АО-120.

Например, по механизации крыла, что антоновцы умели делать, наверное больше не делал никто, т.к. Антоновцы делали это на машинах разных размеров.

Ты будешь смеяться, но для МиГ-23 с КИС (который изд. 23-11) ситуация была примерно аналогичной, и также во многом связанной со сроками и слабой проработкой проекта. В исходном варианте самолета косяки были, в основном, со стороны аэродинамиков. Для повышения Су на взлете ЦАГИ было рекомендовано применить УПС на закрылке, который шел вдоль всего размаха ОЧК. Потом выяснилось, что при применении УПС возникает большой пикирующий момент, не хватало стабилизатора, пришлось увеличивать его плечо. Однако, в конечном счете, пришлось отказаться от самой идеи УПС, т.к. реализовать нормальную профилировку щели вдоль закрылка на такой длинномерной конструкции не удалось. В результате, Су на МиГ-23 на взлетно-посадочных режимах сильно «сдулся» по сравнению с расчетным …
Ну а потом была длинная и нудная эпопея с непрерывным ростом массы, в связи с чем на МиГ-23 приходилось непрерывно увеличивать тягу двигателя, и соответственно переделывать под него фюзеляж и ВЗ …. Но это отдельная длинная песня…

Есть мнение касаемо сроков освоения титана, которое косвенно высказал Туполев Сухому, которое описано в книге Самойловича. Глядя на темпы ввода в строй оборудования для сварки титана в Казани под Ту-160, на мой взгляд, Туполев был прав по реальному положению дел в МАПе. Вы же, ребята, понимаете, что одно дело варить штучно в Москве титан и другое дело организовать сварочные посты под серию. Это однозначно возведение нового цеха, т.е. Капиталка со всеми вытекающими. Я тут поизучал вопрос - казанский завод оказывается в начале 60 гг полностью перевооружили Под Ил-62. Следующее перевооружение было уже под Ту-160, после которого на заводе начался недобор рук. И оборудование Для сварки титана как раз в его рамках и внедрили.
Вы сами полистайте По титану материалы в части его освоения и вы увидите три основных тезиса - начали осваивать в Салде в конце 50гг; построили подводную лодку; ура, получили награды за то, что освоили в авиации в начале 80гг.

Т.е. наша авиационная промышленность была неготова строить серийно титановые самолеты в Казани. Ту-22м Патриарх лепил на технологический базе Ил-62го. Даже Ту-160, условно говоря, ушел не так уж и далеко.
Это мои частные выводы.

Почему Туполев все это вот понимал, а Сухой нет - вопрос.
В итоге МАП его слил.

Сотка рисковый борт. Такие борта у нас Бартини обычно делал - самолеты-концепты идеи, из которых потом расползались По всем КБ. однако туполевский борт тоже авантюрный, но он, на мой взгляд, выглядел более интересно. Излагаю почему.

Многорежимный.
Два движка вместо четырех у сотки.
Внутреннее расположение вооружения, вместо внешнего у сотки со всеми вытекающими.
Можно производить на текущей технологический базе.
Обеспечивал свзв режим с подвешенным внутри вооружением.
Дальность Схожая с соткой.


Ну, а потом все известно - конструкция новая, пролетели "малость". С движками тоже не свезло сразу. Но за то это было здесь и сейчас и потом все равно получилось.

САУ-3048

В 1973 году в ПАКБ были развернуты работы по созданию САУ-3048 для форсированного двигателя Д-30Ф6, которым оснащался истребитель-перехватчик МиГ-31.

МиГ-31 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель-перехватчик, который с момента своего появления и до настоящего времени является лучшим в мире перехватчиком ПВО. Он показал возможность создания оружия новой идеологии, разработки вооружения и оборудования, не имеющих аналогов. На самолёте МиГ-31 установлено 28 мировых рекордов.

Система автоматического регулирования «3048» стала выдающимся достижением в мировой авиации. Она представляет собой более высокую ступень развития автоматики авиационной техники по сравнению с ранее освоенной заводом «53-й» системой семейства «Су». Сложность и трудоёмкость её объективно связана с повышенными требованиями к точности регулирования, надёжности, более жёсткими требованиями эксплуатации, большим количеством выполняемых функций.

САУ-3048 состоит из 11 агрегатов разработки ПАКБ:

• САР основного контура: НР-3048МА, АРТ-3048МА, ТД-3048, РЭД-3048;

• САР форсажного контура: РР-3048М, АРТ-3048-1,-2, КЗ-3048-2;

• Система управления реактивным соплом: НС-3048М, РС-3048МА;

• Система управления ППО: РППО-3048.

Для этой САУ был создан первый в мире цифровой электронный регулятор РЭД-3048, обеспечивающий управление и ограничение основных режимов двигателя Д-30Ф6.

Значительный вклад в его разработку внес заместитель главного конструктора по электронике В.Г. Олейников. Высокий уровень профессионализма при создании РЭД-3048 продемонстрировали молодые разработчики С. В. Березняков, О. Ю. Бугаенко, Ю. П. Дудкин, Л. С. Клюев, Н. Д. Жуков, В. К. Титов, которые были удостоены премии имени Ленинского комсомола. В 1975 году эта передовая разработка была отмечена Государственной премией СССР.

Опыт разработки и освоения этой сложной системы показал, что коллектив способен решать самые сложные и актуальные задачи, которые выдвигает развитие современной авиации. Именно в это время наше предприятие приобрело свой уникальный профиль, который выделяет его из многих подобных предприятий России: это способность самостоятельно разрабатывать и серийно производить электронную и гидромеханическую части систем топливопитания и управления газотурбинными двигателями.

Наша история началась в июне 1943 г., когда в Перми при карбюраторном заводе № 33 (ныне АО "Инкар") был создан филиал Московского ОКБ № 315. В годы войны ОКБ-315 и его пермский филиал работали под руководством Главного конструктора Ф.А. Короткова. В 1946 г. начальником пермского филиала был назначен А.Ф. Полянский.
В 1957 г. пермский филиал ОКБ-315 преобразован в самостоятельное ОКБ № 33, а позднее - в Пермское агрегатное конструкторское бюро (ПАКБ). Его первым Главным конструктором стал А.Ф. Полянский. В 60-70-е гг. были созданы системы регулирования для двигателей самолетов различных типов, разработана САУ для двигателя танка Т-80.
В 1968 г. начаты поисковые работы в области электронной цифровой техники для управления режимами ГТД, и уже в 1974 г. был разработан первый серийный цифровой регулятор для двигателя вертолета Ми-14.
Преемником А.Ф. Полянского на посту Главного конструктора стал Г.И. Гордеев - лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, почетный гражданин Перми. Под его руководством в 1975 г. для двигателя Д-30Ф6 перехватчика МиГ-31 была разработана САУ с первым в мире электронным цифровым регулятором основного контура РЭД-3048. За создание этой САУ заместитель Главного конструктора ПАКБ В.Г. Олейников был удостоен Государственной премии СССР, а группа молодых разработчиков агрегата РЭД-3048 - премии им. Ленинского комсомола.
В 80-х годах специалисты предприятия оснастили САУ двигателя ТВ3-117 электронным регулятором ЭРД-3ВМ. В конце 80-х годов разработана электронная САУ для двигателя ПС-90А авиалайнеров.