http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000197.htm

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с её локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолёте отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты - всё шло "о'кей". Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приёмки его на вооружение, в Су-27 программы "не связались", когда их объединили на одном самолёте. И надо было заново "перелетывать" все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полёты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И.С. Силаев спросил:
- В чём загвоздка? Почему Су-27 идёт так туго?
- А потому, что нарушена технология работы с ним, - ответил я. - Нельзя на лётных испытаниях жечь керосин и гонять лётчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в лётных испытаниях идёт только проверка - с боевыми пусками.
В результате И.С. Силаев приказал М.П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полёта не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине - из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000198.htm

Вот в этот-то момент американцы стали снова нас обходить. Им удалось решить сложнейшую задачу, создав двухрежимный радиолокатор, который может работать и "по воздуху", и "по земле". Совместить эти два режима очень непросто, потому что, когда идёт работа по воздушной цели, то она на фоне неба видится контрастно. Но когда начинается работа на фоне земли, отражение от неё начинает маскировать цель. Чтобы этого избежать, стали использовать допплеровский эффект. Отфильтровав "допплер" земли от "допплера" цели, можно было уже весьма уверенно вести её и бороться с ней. Начало этому было положено на МиГ-23, но в его радиолокатор Г.М. Кунявский заложил несколько ошибочную идею - об этом я рассказывал выше.
В.К. Гришин, главный конструктор объединённой линии РЛС, строил для МиГ-29 и Су-27 уже нормальную допплеровскую станцию. Эти машины, обладая ею, уже "не чувствовали" земли и могли спокойно отслеживать воздушную цель на её фоне. Но они ещё не видели наземные цели. Для этого надо было ввести более тонкую допплеровскую обработку, чтобы получать более подробный допплеровский "портрет" земли. Это достигается с помощью так называемого режима "синтезирования апертуры" или доплеровского сужения луча. В таком режиме на индикатор лётчика, образно говоря, подаётся в реальном масштабе времени то же изображение, которое разведывательный патрульный самолёт получал со станции бокового обзора, синтезируя это изображение на фотоплёнке. Это же изображение можно получить, обрабатывая радиосигнал с помощью преобразования Фурье в цифровой машине радиолокатора. Для этого пришлось разработать специальные микросхемы, что явилось крупным скачком в микроэлектронике - сигнальные процессоры.
Американцам удалось их разработать и применить на последующих модификациях всех своих четырёх самолётов, о которых мы ведём речь. Мы же в то время даже ещё не понимали, как они строят свои радиолокационные станции.
Но, как говорят, никогда не знаешь, где найдёшь, где потеряешь. Однажды на авиакосмическом салоне в Ле Бурже Томас Стаффорд, командир американского космического корабля "Апполон", впервые в истории состыковавшегося с советским "Союзом", пригласил М.Н. Мишука на стенд фирмы "Хьюз". Этот стенд можно было посетить только по специальным приглашениям. Михаил Никитович взял с собой меня, а я взял со стенда рекламные проспекты радиолокационной станции APG-65 самолёта F-18. Я привёз их к себе в институт. Гидалий Моисеевич Кунявский, которого, как я уже рассказывал, уволили с работы за неудачную разработку радиолокационной станции для МиГ-23 и которого я взял в наш институт, поскольку освободили его от должности, в частности, и с нашей подачи, очень внимательно изучил эти проспекты и быстро сообразил, по какому принципу строят свои новейшие станции американцы. Мы тут же вышли "в инстанции" с предложением разработать новое оборудование не хуже американского, но и МиГ-29 и Су-27 уже были в последней стадии готовности к поступлению на вооружение, и нас остановили. Решили, что переработкой БРЛС следует заняться, модифицируя эти машины.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000199.htm

Минрадиопром вначале принял в штыки наши предложения, говоря что подобная система обработки сигнала - дело невозможное, что это пахнет дезинформацией со стороны США... Этот вопрос рассматривался на ВПК. И тут, как ни странно, мы нашли поддержку в лице министра электронной промышленности Александра Ивановича Шокина, которому пришлась по душе идея создания БРЛС с обработкой сигналов на ПСП-процессорах. Для решения этой задачи, естественно, понадобилась бы новая элементная база, а это - шаг вперёд в нашей электронике.
В это время на фрязинском "Истоке" генеральным конструктором работал Сергей Иванович Ребров. Электронщики наши умели уже делать многие микросхемы высокой интеграции, но не могли найти им применение - Радиопром просто не готов был их брать себе в разработки. Поэтому Ребров с энтузиазмом взялся за строительство радиолокационной станции на новой элементной базе. А.И. Шокин дал ему "добро" на то, чтобы он подключил к этой работе все нужные предприятия электронной промышленности для создания необходимого научно-технического задела по таким станциям. И наш институт вместе с Ребровым взялись за эту работу, которая вошла в историю авиапрома, как НИЭР "Союз" - научно-исследовательская экспериментальная работа "Союз". Наш институт создал летающую лабораторию на базе самолёта Ту-134, и с её помощью коллективы ГосНИИАС и "Истока" построили и отработали новую РЛС. Уже тогда, в середине 80-х, а это почти тридцать лет назад, она обладала теми же характеристиками, которыми обладает модернизированная станция, устанавливаемая сейчас на Су-30, и на ней мы получали те же режимы, к которым нынешние создатели РЛС подошли лишь в наше время.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000200.htm
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000201.htm


Это была ещё одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолёты.
В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решёток и мультиплексных шин дало возможность США серьёзно улучшить свои самолёты, находящиеся в строю.
Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое - мультиплексный канал: теоретически вроде всё было логично, но нет ли в нём каких-то "подводных камней", тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надёжности работы этих шин оставались для нас открытыми. Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость - чтобы "войти" в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии "заказные". Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их ещё не могли.
Несколько центров, занимавшихся вопросами микроэлектроники, только подходили к созданию таких микросхем. Но наш институт сформировал ГОСТ на эти шины - абсолютную копию американских стандартов, и я везде настаивал, чтобы мы, не дай Бог, не внесли в него какие-то свои нюансы. Нам было очень важно, чтобы точно повторялась шина западного производства, потому что обговаривались варианты экспорта МиГ-29 и Су-27, и мы не исключали какого-то международного сотрудничества в этой области. И если западные стандарты уже опробованы на практике, зачем изобретать что-то своё.
Как ни странно, на этот ГОСТ откликнулись не авиационщики, а разработчики систем зенитных ракет в ПВО. Они впервые и внедрили эти шины. А в авиации у нас они вначале не пошли.
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000202.htm