Во второй половине 80-х годов считалось, что развитие авиационных ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) в части снижения КВО (кругового вероятностного отклонения) неуправляемых авиационных средств поражения достигло предела. Однако в ходе ряда НИР, проведенных в интересах МО СССР, удалось доказать обратное. Строго говоря, теоретические проработки по, так сказать, нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов начались в СССР минимум на десять лет раньше. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации — гироскопов, акселерометров и др. Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем — радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (ошибочно считать GPS первой такой системой) — спутники для навигации использовались в США и СССР задолго до появления GPS. Был разработан и новый метод навигации — по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания.

малого научно-технического предприятия «ГЕФЕСТ и Т», созданного в 1992 г. рядом специалистов оборонной промышленности, в том числе принимавших участие в программе «Буран». Предприятие специализировалось на выполнении небольших заказов, НИОКР в области авиации и авиационного вооружения.

Финансирование программы выполнялось в сравнительно ограниченном объеме, несопоставимым с доходами головного разработчика, занятого в тот период экспортом авиационной техники и амбициозными проектами необычных самолетов, а потому «Сухие» в «Гефесте» конкурента не увидели. Первое время программа ОКР фактически являлась совместной: в ней принимали участие «Гефест» и фирма «Су».

В 1999 г. интерес к модернизации Су-24МК проявили ВВС Алжира.
...
В состав Комплекса бортового оборудования входят:

* устройство ввода-вывода с программным обеспечением УВВ-МП, блоки которого установлены в стойке СП-24 вместо стойки БНА-24 штатного УВВ «Бином-АТ»;
* блок преобразования и обработки радиолокационного изображения РВБ-Т, работающий совместно с радиолокатором РПО;
* блок индикации телевизионный ОР4-ТМ, установленный в кабине вместо индикатора ОР4-ТО из состава РПО;
* твердотельный бортовой накопитель (эксплуатационный регистратор) ТБН-К-2, установленный вместо штатных магнитных регистраторов МЛП-14 для регистрации потоков информации от КБО СВП-24, системы регистрации «Тестер-УЗ» и БКО «Карпаты» в едином масштабе времени;
* коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24П и блок БФИ, блок индикации КАИ-24П установлен в кабине вместо оптического визира ППВ и формирует совмещенное изображение от РПО, ЛТПС (ГСН высокоточного оружия с телевизионным наведением) и электронной карты местности;
* специализированная радионавигационная система с блоками СРНС-24 и антенны, блок СРНС установлен на посадочное место регистратора МЛП-14-3, антенна установлена на гаргроте;
* мультиплексный канал информационного обмена МКИО между модернизированными устройствами и блоками бортового оборудования.

В состав Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий (НКПиК) входят:

* автоматизированная система эксплуатационного контроля АСЭК-24;
* автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24.

Установка информационно-прицельных индикаторов вместе с созданием системы объединенной индикации значительно упростила работу экипажа и расширила возможности маневрирования самолета при поиске и атаке наземных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях постановки радиопомех. Летчик получил возможность видеть показания пилотажно-навигационных приборов на отражателе прицела с одновременным выполнением прицеливания в режиме ИЛС при визуальном поиске цели, не перенося взгляд в кабину самолета, что существенно повышает безопасность полета на малых высотах и в гористой местности. В режимах индикации РПО и ЛТПС (ГСН) летчик впервые получил возможность наблюдать радиолокационное или телевизионное изображение местности и целей, в том числе на фоне электронной карты, что позволяет осуществлять прицеливание или контроль качества прицеливания штурманом вне визуальной видимости цели. Нанесение тактической обстановки на фоне электронной карты местности значительно облегчает работу штурмана при поиске и опознавании заданной цели. Привязка по высоте и цели на большой дальности позволяет летчику выполнять противоракетное маневрирование по высоте и направлению вплоть до сброса бомб. В случае отсутствия радиолокационного изображения от РПО обеспечивается возможность прицеливания с заданной точностью по целям на электронной карте местности.

Продолжительность модернизации одного самолета Су-24М под установку бортового оборудования СВП-24, развертывание модулей АСЭК-24 и АСППД-24 составляет 10…14 дней. Доработка звена самолетов Су-24М (МК) может быть выполнена за 20…25 дней при организации работ параллельно на нескольких самолетах комплексной бригадой из трех-пяти специалистов разработчика и десяти специалистов ТЭЧ. Комплект модернизированных средств наземного обслуживания обеспечивает эксплуатацию штатных и модернизированных самолетов. Масса бортового оборудования самолета уменьшается на 127 кг, объем бортового оборудования уменьшается на 179 дм?, потребляемая мощность снижается на 1 000 ВА, новое оборудование не требует охлаждения обдувом.