С момента начала проектных работ по Т-4 в 1961 г. ОКБ-51 последовательно выпустило 3 ЭП: в 1962, 1963 и 1964 годах. Построило 2 полноразмерных макета самолета: в 1962 и в 1966 годах.
ПСМ о создании Т-4 вышло в декабре 1963 г., т.е. спустя 2 года после начала работ.
Производственную базу для постройки самолета ОКБ выделили лишь летом 1965-го, т.е. через 3,5 года после начала работ, и спустя полтора года после выхода ПСМ.
Это был ТМЗ, который к тому моменту занимался выпуском ЗУР системы С-25М, т.е. не имел реального отношения к авиации уже более 15 лет.
Все это привело к тому, что сильно затянулся этап проектных работ, в ходе которого ОКБ должно было успеть отработать технологию производства на конструктивно подобных образцах, работу систем самолета на стендах и на ЛЛ, т.к. собственная производственная база ОКБ не позволяла в должном объеме вести все эти работы. В результате, весь этот этап плавно «переехал вправо», по сути, он был совмещен с выпуском в ОКБ рабочей документации, и осуществлялся ОКБ в кооперации с ТМЗ.
С 1963 и вплоть до 1967 года П.В. Дементьев непрерывно кормил всех обещаниями выделить для серийного производства Т-4 Казанский авиазавод (КАЗ), однако когда в 1967 году этот вопрос решением ВПК был поставлен «ребром», он нашел весьма «грамотное» обоснование для отказа: запуск там в производство Ту-22М (см. ниже).
Выпуск РКД на изд. 100С и 101 реально начался в ОКБ лишь в 1966 году и затянулся до 1968-го, т.к. пришлось перевыпускать часть уже готовой документации под возможности и технологию ТМЗ (вместо КАЗ).
Финансирование ОКБ по Т-4 вплоть до конца 1964 года, т.е. за первые 3,5 года составило всего 1,04 млн. работ. Реальное финансирование началось лишь с 1965 года, т.е. лишь на 5-й год с начала работ, и затраты с этого момента составили последовательно по годам: 5,65 млн.руб., 9,16 млн.руб., 14,68 млн.руб., 26,99 млн.руб., 36,72 млн.руб., 43,02 млн.руб., 56,51 млн.руб., 53,08 млн.руб., 34,02 млн.руб., 8,8 млн. руб. При этом, от 60 до 86% этой суммы составляли затраты на производство для ТМЗ.

Что мы имеем в аналогичной ситуации для Ту-22М? Работы по этой теме начались в 1965 году, и первоначально ограничивались, скорее всего, лишь проектным подразделением ОКБ, т.к. не были официально заданы никаким документом, и основанием для них являлось лишь совместное решение МАП-ВВС. Финансирование по ней впервые было «засвечено» лишь в годовом отчете ММЗ «Опыт» за 1966 год, оно составило 114 тыс. руб.
Прорыв наступил в 1967 году: в сентябре П.В. Дементьев издает приказ, согласно которому самолет сразу же запускается В СЕРИЮ, с постройкой опытных самолетов на серийном заводе, и естественно это был КАЗ. И это в условиях, когда для этого не имелось не то что полного комплекта РКД, а вообще не было практически никаких документов, легализующих разработку: ни решения ВПК, ни ПСМ, ни защиты ЭП, ни акта МК ВВС. Были только два совместных решения, которые министр подписал с ГК ВВС. Ну а далее осенью 1967-го со стороны Дементьева последовал элегантный «финт» с легализацией этих работ: Ту-22М фигурировал в очередном ПСМ, объявляющем план НИОКР на ближайшую семилетку, причем в качестве некоего «переходного» самолета от Ту-22, но не к Т-4, как это можно было ожидать исходя из ранее объявленных планов, а к некоему гипотетическому Т-4М. И это было еще одним шагом в той многоходовке, которую осуществлял П.В. Дементьев в отношении Т-4…
Зато с точки зрения финансирования, ситуация с Ту-22М существенно отличалась от Т-4. Затраты по этой теме в ОКБ Туполева, с 1967 года (т.е. уже со 2-го года финансирования) составили по годам: 1,83 млн.руб., 20,79 млн.руб., 21,87 млн.руб., 25,41 млн.руб., 32,73 млн.руб., 38,58 млн.руб. …

Причем важен здесь даже не сам объем бюджетного финансирования, внезапно пролившийся с 1967 года на ОКБ Туполева, а тот административный ресурс, который был на полную катушку задействован в министерстве для ускорения работ по этой теме. И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4. Как иначе можно объяснить всю ту спешку, с которой велись работы по проектированию Ту-22М? Когда к выпуску рабочей документации в ОКБ Туполева привлекались сотни инженеров из других ОКБ? Когда всем смежникам в 4-м квартале 1967-го были даны задания вести работы по этой тематике в приоритетном порядке? Стоит ли после этого удивляться тому, как быстро был «слеплен» и облетан первый опытный Ту-22М? Который потом почему-то был назван Ту-22М0, и за которым последовал еще один «промежуточный» Ту-22М1, лишь после которого появился Ту-22М2, который, наконец таки, был запущен в крупную серию