Шестой этап

Шестой этап — 1975-1985 — пилотажно-навигационное оборудование характеризуется более широким применением электронных аналоговых и цифровых вычислительных устройств, комплексной организацией пилотажно-навигационного оборудования (информационные комплексы высотно-скоростных параметров, информационные комплексы вертикали и курса или базовые системы формирования курса и другое), расширением числа реализуемых пилотажно-навигационным комплексом функций, а также расширением номенклатуры источников пилотажной и навигационной информации.

Для самолетов ВВС в обеспечение применения новых видов средств поражения разрабатываются системы управления вооружением СУВ и ПрНК с широким использованием средств вычислительной техники, электронных систем отображения информации и оптико-электронных и радиолокационных обзорно-прицельных систем. В этот период в ОКБ «Электроавтоматика» были разработаны комплексы бортового прицельно-навигационного оборудования для истребителя МиГ-29, стратегического бомбардировщика Ту-160, штурмовика Су-25Т и вертолета Ка-50.

На самолетах гражданской авиации в этот период появились навигационные комплексы на основе бортовых цифровых вычислительных машин, в которых в течение полета хранится значительный объем информации, необходимой для безопасного автоматического самолетовождения по всему маршруту, а также обеспечивались программирование и автоматическое самолетовождение в зоне круга и в зоне ожидания, а также другие функции. Такими комплексами стали созданные в ОКБ «Электроавтоматика» пилотажно-навигационные комплексы «Пижма-2» для самолета Ил-86 и «Ольха-1» для самолета Як-42, построенные на основе бортовой ЦВМ «Орбита-20». Значительный вклад внесли в создание прицельно-навигационных комплексов на основе БЦВМ для военно-транспортных самолетов Ил-76, Ан-124, Ан-225 ученые и конструкторы НПО «Ленинец». Большим достижением явилось создание в восьмидесятые годы МНПК «Авионика» первого автопилота «Кремень» для пассажирского самолета местных воздушных линий Як-40, выполненного на интегральных микросхемах, а также разработка микроминиатюрной системы траекторного управления для легких и средних транспортных самолетов «Борт». Для первых опытных и серийных экранопланов в НИИ «Электроприбор» были разработаны автопилоты «Смена» различных модификаций.

Совершенствование средств управления полетом транспортных самолетов было связано в этот период с повышением их надежности. В 1970-1980 годах была разработана четырежды резервированная система автоматического управления полетом САУ-3 для тяжелых пассажирских и транспортных самолетов Ил-86, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», обладающая высокими техническими характеристиками. В восьмидесятые создана первая в СССР система автоматического управления посадкой по категории III ICAO для самолета Ил-62 — САУ-1Т-3-62. Еще до внедрения в эксплуатацию она обеспечила более 1000 успешных посадок.

Пилотажно-навигационное оборудование военных самолетов приобрело исключительно комплексную структуру. В число новых функций пилотажно-навигационного оборудования военных самолетов вошли: автоматическое наведение истребителя на воздушную цель с использованием бортового прицельного (радиолокационного и электронно-оптического) комплекса, автоматический полет на малых и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, автоматический режим выхода самолета для атаки наземной цели, автоматическое управление полетом ударного самолета при использовании высокоточного авиационного вооружения с электронно-оптическими (лазерными и телевизионными) системами наведения и другое. Дистанционное наведение истребителя в район цели стало обеспечиваться по командам не только с наземного, но и с воздушного командного пункта (самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления типа А-50), а также с другого однотипного истребителя (дальний истребитель-перехватчик МиГ-31).

Аналого-цифровые системы автоматического управления с цифровыми вычислителями траекторного управления (например, САУ-10 для самолета Су-27) были дополнены резервированными электрическими дистанционными системами управления (ЭДСУ) самолетов. Благодаря разработке высоконадежных ЭДСУ, в функции которых входит не только улучшение устойчивости и управляемости самолета, но и активное ограничение предельных режимов полетов, стало возможным создание высокоманевренных самолетов, не обладающих продольной статической устойчивостью по перегрузке.

Характерным для этого периода пилотажно-навигационным комплексом стал ПHK-10 самолета Су-27, состоящий из системы автоматического управления САУ-10, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК на основе ИКВ типа Ц-050, информационного комплекса высотно-скоростных параметров ИК ВСП на основе цифровой системы воздушных сигналов СВС-2Ц и системы ограничительных сигналов СОС-2, навигационного комплекса на основе БЦВМ А-313 и РСБН, системы единой индикации СЕИ «Нарцисс».

На этом этапе развития пилотажно-навигационного оборудования существенно возросла точность определения координат места самолетов, расширился диапазон метеорологических условий, при которых обеспечиваются безопасные полеты.

Выдающимся достижением национального приборостроения стал полет 15 ноября 1988 года воздушно-космического самолета «Буран». Впервые в мире на всех этапах от старта, выхода на орбиту и орбитального полета, до входа в плотные слои атмосферы, предпосадочного маневрирования, захода на посадку и автоматического приземления практически функционировал пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивший к моменту приземления боковую ошибку навигации, равную 1 м, и продольную ошибку выдерживания графика полета — около 1 секунды.

Крупным достижением стало создание ударного авиационного ракетного комплекса — стратегического бомбардировщика Tу-95MC, вооруженного крылатыми ракетами типа Х-55.