...
Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.
...
особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17 на Су-17
...
Выручала комплексная разведка с использованием ИК оборудования и радиотехнических систем СРС-13 и СРС-9, засекавших работу радиостанции противника. Усовершенствованная ИК аппаратура «3има» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы от проехавшего автомобиля или потухший костер. Готовя «работу на день» вокруг Кабула, Баграма и Кандагара по ночам работали до 4...6 разведчиков Су-17М3Р (с августа 1988 — Су-17М4Р).
...
Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолета. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос, заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль, изменения в конструкции прицела АСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения.
...
На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В (АСО — автомат сброса отражателей), каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56), позднее монтировались автоматы отстрела АСО-28И. Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8, и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных патронов ЛО-43.
...
Чаще всего применялись бомбы ФАБ-250 и ОФАБ-250-270 с площадью поражения до 1 200 м?, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250-275, вмещавшие 150 осколочных боеприпасов АО-1сч (Авиабомба АО-1сч имеет массу 1,2 кг, ее корпус отлит из сталистого чугуна, дающего множество осколков с убойной силой в радиусе до 12 м.) и накрывавшие цели на площади до 4 800 м?. Еще большей эффективностью обладали «шарики» РБК-500, разлетавшиеся в радиусе 350...400 м. Пара самолетов с РБК могла полностью «накрыть» кишлак, а с воздуха четко просматривалась зона поражения — очерченный пыльными клубками эллипс длиной 300...400 м.
...
Нарекания вызывало остекление фонаря МиГ-21, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль полностью забивала топливные фильтры и жиклеры уже через 5...7 часов работы, что грозило остановкой двигателя в полете. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы быстрее охладить перегревшиеся тормоза — иначе давлением могло «разнести» пневматики.
...
Направлявшиеся в Афганистан МиГ-23МЛ, МЛА и МЛД (со временем к стандарту последнего с установкой «зуба» на центроплане, повышавшего маневренность и устойчивость на больших углах атаки, было приведено большинство машин) проходили доработку системы запуска двигателя, повышавшую надежность работы в жарком климате и оборудовались блоками отстрела тепловых ловушек ВП-50-60 для защиты от ПЗРК. Установленные на центроплане блоки вмещали 60 мощных инфракрасных патронов ЛО-43, каждый из которых нес полуторакилограммовый заряд термитной смеси с температурой горения 2 000...2 200°С.
...
Во время визита Э. Шеварднадзе в Кабул в январе 1989 года в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты министерского Ту-154 от «Стингеров» от самой границы «тропили дорогу» САБами. Прикрывая перелет, истребители в эту ночь сделали 12 вылетов
...
Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1 300 м?, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200...400 м?
...
На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8 с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась — с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться и давал слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом а бомбы сбрасывать «по велению сердца».
...
К недостаткам самолета (Су-25) отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники — в первую очередь автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более или менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка — мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО.
...
Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой «тягот и лишений».
...
В апреле того же 1986 года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой следя за ее полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, под светку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» мог вести и другой штурмовик, но такая методика использовалась нечасто по той же причине - летчикам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные объекты. Так, при первом применении из четырех пущенных Х-29Л в цели затянутые дымом попали только две. Лучшие результаты давала помощь наземного наводчика хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели пробовали монтировать на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-70, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.
...
По данным ОКБ Сухого всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.
...
Ситуацию изменило появление в конце 1986 года «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем у «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания.
...

...
Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления
...
Первые доработки Ми-8 по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в 2...3 раза. Блоки АСО, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4...16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5...8 с составляла только 10...15%, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект — наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ. С 1982 года на вертолетах появилась станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали сверху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70...85% (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).
...
вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке
...

...
Западные СМИ отмечают, как минимум, одну попытку иракских "Миражей" атаковать корабли коалиции. Во всяком случае, 24 января 1991 года саудовский летчик к-н Салах-аль-Шамрани перехватил на своем "Игле" три "Миража", один иэ которых нес "Экзосет", Саудовец ракетами сбил две машины, в т.ч. носитель ПКР.
...
Перелет в январе-феврале 1991 г. в Иран 148 иракских самолетов явился воистину царским даром Тегерану, в значительной мере компенсировавшим потери матчасти ВВС в ирано-иракcкой войне.
...

Кабина летчика оснащена широкоугольным дифракционным ИЛС Секстан Авионик СТН3022 (20 х 20 град.).

Так, Зелик Аронович Иоффе, генерал-лейтенант, начальник головного НИИ ВВС вначале был противником этой работы, но когда в начале 70-х годов он вышел в отставку, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и возглавил отдел боевой живучести, его взгляды изменились. Он с большим энтузиазмом принялся за дело и с небольшим коллективом своих очень квалифицированных специалистов провел огромный объем работ по обоснованию и практическому воплощению всего комплекса боевой живучести на самолете Т8.

...
В советское время, в условиях почти неограниченного финансирования, она сводилась в основном к устранению конструктивно-производственных дефектов, в то время как принципиально новые возможности внедрялись на строящихся самолетах и вертолетах. Такая идеология резко контрастировала с зарубежными подходами, где последовательно и многоэтапно совершенствовалась давно выпущенная авиатехника.
...
Так, организованное бывшими военными предприятие "Гефест и Т" предложило ВВС доработать фронтовой бомбардировщик Су-24М. На самолет непосредственно в строевых частях устанавливается аппаратура, позволяющая выполнять бомбометание обычными боеприпасами не только с горизонтального полета, но и при выполнении сложных маневров. Бомбы сбрасываются на режиме кабрирования с дальности порядка 7 км, что позволяет Су-24МК не входить в зону поражения ЗРК ближнего действия "Стингер", "Чаппарел" и даже "Роланд-2", который является самым сложным противником для самолетов отечественного производства в большинстве регионов. Важно и то, что наземная и бортовая аппаратура "Гефеста и Т" позволяет сократить цикл подготовки и выполнения боевого вылета с 14 до 6 часов. Первый доработанный Су-24МК стал одной из наиболее интересных участников стрельб в Астраханской области.
...

...
В 1964 году ОКБ было определено головной организацией Министерства радиопромышленности СССР по автоматизированному контролю бортового оборудования самолетов, а в 1966 году выделено в самостоятельную организацию ЛКБ "Зарница".

Основным направлением работ в ЛКБ "Зарница" (вошедшем в 1972 году в состав НПО "Марс", а с 1974 года после реорганизации НПО - в ЦНПО "Ленинец") в период с 1963 по 1988 годы стала разработка автоматизированных систем контроля (АСК) для 80 самолетов различного типа. Наземная АСК "Готовность" разрабатывалась с 1964 года как унифицированная система контроля бортовой авионики самолетов СУ-15 и МИГ-25П. АСК "Плутон", разрабатываемая с 1967 года, обслуживала авионику самолета СУ-24, а АСК "Дон" - крылатой ракеты КРП-120.
Последующая АСК "Уран-Т" обеспечивала проверку авионики самолета МИГ-25МП и использовала более современную элементную базу и унифицированные конструкции. На предприятии были развернуты работы по созданию микроэлектронных функциональных устройств, а также осуществлялась отраслевая координация работ в области комплексной миниатюризации РЭА.
...

...
17 марта 1969 года был первым рабочим днем нового главкома ВВС маршала авиации Кутахова.
...
Пояснения давали Главный конструктор авиационных прицелов Давид Хорол из ЦКБ «Геофизика» и недавно назначенный генеральный директор ГосНИИАС Евгений Федосов – авторы отчета о перспективах использования когерентного излучения в авиационных прицелах.

Кутахов, не будучи инженером, интуитивно чувствовал перспективность предлагаемых решений. На фоне совершенно реальных систем, которые уже находились на испытаниях, он увидел в голой идее важную суть и сразу за нее ухватился.

После ученых и конструкторов выступал Павел Кутахов. Говорил в основном о необходимости разрабатывать лазерные системы наведения оружия. На этой коллегии он провозгласил лозунг: «Каждая ракета, каждая бомба – в цель!» В итоге коллегия рекомендовала выпустить постановление Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР о создании лазерного оружия. Конечно, более весомым было бы постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, но на его подготовку и согласование ушло бы больше времени. А кроме того, задача решалась в рамках одного министерства, поэтому посчитали целесообразным не разводить лишней канцелярщины. Кроме того, на коллегии присутствовал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР Николай Строев, который вел авиацию.

Вскоре постановление ВПК легло на стол Строева. Казалось бы, механизм запущен и теперь остается только ждать результата. Но Кутахову, только что вступившему в должность главкома, казалось, что если он что-то упустит в работе, то без него это уже никто не сделает. Наверное, так оно и было, особенно если учесть склонность наших чиновников к бюрократическим проволочкам.

Строев вначале решил «привязать» ракету с лазерной головкой самонаведения к строившемуся Су-24. Однако против этого резко возразил главный конструктор системы управления вооружением «Пума», стоявшей на Су-24, Зазорин. У него уже была единственная в то время фронтовая ракета Х-23 с радиокомандным наведением.

Опытный аппаратный работник, Строев принял соломоново решение: до тех пор, пока конструкторы и военные окончательно не разберутся, что им надо, попридержать постановление ВПК в своем аппарате. Так оно оказалось у генерал-майора Бориса Ворожцова, прошедшего хорошую школу спецкомитета Совета синистров… После совещания он положил постановление, что называется, под сукно.

Кутахову, быть может, не хватало знаний, которые дает высшее военно-инженерное училище, но зато он был летчиком от бога. Именно как летчик он понимал, что точность наведения ракеты на цель, конечно, играет большую роль, но в скоротечном воздушном бою не менее важно применение ракетного оружия по принципу «пустил и забыл». При командном наведении нельзя произвести залп, поскольку оператор «привязан» к ракете, пока она не дойдет до цели. А при наведении по лазерному лучу важен только момент схода ракеты с пилона, когда головка ее схватывает цель.

Вот почему главком с нетерпением ждал начала конструкторских работ. Через некоторое время он позвонил Федосову:

– Как дела с созданием лазерных систем?

Федосов ответил, что реализация постановления по каким-то не зависящим ни от него, ни от Хорола причинам задерживается.

«Его реакция, – вспоминает Евгений Федосов, – была мгновенной. Он, с присущим ему напором и верой в правое дело, добился у председателя ВПК Леонида Смирнова вынести этот вопрос на заседание Комиссии, где Хоролу и мне снова предложили выступить, теперь уже с анализом того, что выполнено по ранее принятому решению».

Кутахова поддержал министр оборонной промышленности Сергей Зверев. После этого началось создание систем лазерного подсвета «Прожектор», лазерно-телевизионных систем «Кайра», лазерной прицельной системы «Клен» и систем оружия с лазерными и телевизионными головками наведения.
...

...
На заводе приступили к его сборке, не дожидаясь окончания испытаний. И это не случайно. Руководители всех уровней, начиная с министра и заканчивая директором завода, находились под прессингом Политбюро и оборонного отдела ЦК КПСС. А высшее политическое руководство страны, в свою очередь, торопилось поставить новый самолет в Египет, который готовился к очередной войне с Израилем, и таким образом поддержать авторитет Советского Союза в глазах руководителей арабских стран.

Кутахов неоднократно сам приезжал на завод, встречался с руководством, посылал на переговоры начальника НИИ ВВС Ивана Гайдаенко.

Директор завода бил по самому больному месту:

– Смотрите, какой у меня уже сделан задел. Несколько самолетов уже готовы, еще столько же – на сборке в цехе. Давайте заключение!

Кутахов упорно стоял на своем: крыло не соответствует маневренной характеристике.

А что такое заменить крыло? Требуется полностью менять всю конструкцию!

Начиналась «агитация за Советскую власть»:

– Вы лишаете рабочих зарплаты. Вы понимаете это? Вам безразличны интересы рабочего класса? Может быть, и советская власть вам мешает?

Но главком был не из робкого десятка. Подобного рода доводы на него не действовали. Кутахов был настоящим патриотом и очень эмоциональным человеком, для которого не было ничего выше интересов родины, мощи Военно-воздушных сил. Он не знал преград на пути к поставленной цели. А цель была – довести МиГ-23 до уровня лучшего самолета в мире.
...

Для начала поясню, что СИ ВСП – это система измерения воздушно-скоростных параметров. Раньше эти функции выполняли приемники воздушного давления, располагавшиеся в носовой части самолета. СИ ВСП – это более высокий уровень, следующее поколение, если угодно. Во-первых, расположение и принцип действия другой: четыре приемника-преобразователя, в каждом из которых имеются три датчика давления и один датчик статического давления. Располагаются приемники-преобразователи по два по левому и правому борту снизу и сверху оси симметрии самолета. И на основании этих 16 измерений давления высчитываются на любом режиме полета углы атаки, углы скольжения, скорости, высоты, вертикальная скорость. То есть не только воздушные параметры, но и данные для управления, которые выводятся в кабину летчику и используются в системе управления самолетом.

Применение адаптивного крыла с изменяемой кривизной в зависимости от условий полёта позволяет (для самолёта F-111) увеличить радиус действия на 15%, установившиеся перегрузки - на 20%, высоту полёта - на 25%, аэродинамическое качество - на 20%.

...
Вариант Су-25Т (Су-39), предназначенный для действий по подвижным щелям, прежде всего танкам, оснащен прицельным комплексом И-251, разработанным Красногорским ОМЗ «Зенит» и, по некоторым оценкам, на пять-шесть лет опережающим аналогичные за рубежом. Комплекс предназначен для автоматического распознавания и сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит дневная оптико-электронная система «Шквал», размещенная в носовой части самолета и включающая телевизионный канал с широким полем зрения (27°?36°), телевизионный канал с узким («иголка») полем зрения (0,7°?0,9°) и 23-кратным увеличением, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Датчики системы «Шквал» установлены на единой, стабилизированной по тангажу, рысканию и крену платформе и могут отклоняться в диапазоне от +15° «над собой» до ?80° «под себя» и ±35° по курсу. Дальность обнаружения и захвата цели дневного канала — 12 км. Его видеоинформация выводится на монохромную ЭЛТ, установленную в правой верхней части приборной доски кабины.

Одним из основных элементов системы «Шквал» является блок слежения по образу цели с точностью до 0,5 м. Проверка работы телеавтомата осуществлялась при слежении за полетом птиц, например, ворон, изменяющих траекторию своего полета случайным образом, и за движением реальных целей. Высокая точность позволила выбирать для слежения даже конкретные зоны сопровождаемых объектов. При контрольном сопровождении Ту-16 на полигоне маркер наложили на зону двигателя бомбардировщика — телеавтомат надежно «держал» этот образ и наводимую ракету «воткнул» точно в двигатель с расстояния в 4 км. Полигонные испытания при действиях по наземным целям с использованием ПТУР «Вихрь» также дали высокие результаты: башню танка «снесли» с расстояния в 10 км. Высокие характеристики системы «Шквал» были подтверждены в 1989 г. во время тактических учений подо Львовом, в которых участвовали 96 единиц бронетанковой техники и 10 ЗРК «Тор».

Для действий в ночное время комплекс И-251 может дополняться тепловизионной системой «Меркурий», смонтированной в подвесном контейнере. Он устанавливается на подфюзеляжном узле. Поперечное сечение контейнера близко к прямоугольному, его передняя часть закрывается крышкой, защищающей оптику при взлете и посадке. Тепловизионная система имеет объектив с широким и узким (5,5°?7,3°) полем зрения. Оптическая система ночного канала не стабилизирована. Дальность обнаружения и захвата цели тепловизионной системой несколько меньше 10 км. Видеоинформация ночного канала с узким полем зрения отображается на монохромной ЭЛТ, связанной и с дневным телевизионным каналом, изображение от ночного канала с широким полем зрения выводится на ИЛС.

Как известно, пик потерь военных летчиков приходится на первые несколько десятков их боевых вылетов. Лишь совершив 30…40 боевых вылетов, пилоты приобретают необходимый опыт, позволяющий быстро и уверенно ориентироваться, находить оптимальный выход из сложных ситуаций. Чтобы помочь в адаптации, в 1987 г. конструкторы разработали автоматизированную систему управления Су-25Т — САУ-8. Она работает совместно в прицельно-навигационным комплексом самолета, до предела упрощает действия летчика, обеспечивает автоматический выход на цель с высокой точностью.

На земле перед вылетом в систему вводятся предполагаемые координаты цели и координаты до 12 поворотных пунктов маршрута. После взлета и нажатия летчиком кнопки «Навигация-САУ» самолет идет в автоматическом режиме. В предполагаемом районе цели, на удалении 12 км от нее включается режим сканирования узкого канала оптико-телевизионной системы. При обнаружении цели летчик на экране ЭЛТ накладывает на изображение цели рамку и нажимает кнопку «Привязка». После этого самолет и цель как бы связываются невидимой нитью, цель автоматически сопровождается даже в перевернутом полете, срыва не происходит, если она даже остановилась или кратковременно зашла в тень. Система автоматически доворачивает на нее машину, а после нажатия боевой кнопки — производит пуск ракет или сброс бомб. Обычно на ударных самолетах точность бомбометания составляет 35…40 м, на Су-25Т — 2…5 м. После первого захода машина в автоматическом режиме может по команде пилота осуществить повторный заход. Летчик берет на себя управление лишь непосредственно перед посадкой.
...

...
Первый вопрос решили применением цельносварной кабины из титановой брони, которая исключает поражение крупнокалиберными пулями, осколками ракет и снарядами с основных направлений обстрела. Броневая коробка выдерживает не менее 50 попаданий средств поражения без трещин и отколов брони и сварных соединений. Толщина бортов броневой коробки 24 мм, задней стенки 10 мм, передней стенки 24 мм и днища 10 мм. Толщина лобового бронеблока 57 мм. Он выдерживает попадание пуль калибра 12,7 мм.
...

...
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М.
...

...
Разработаны системы управления двигателями Д-30КУ, Д-30КП, и начато серийное производство топливно-регулирующих систем для самолётов Ил-62М, Ту-154М, Ил-76. На базе САУ вертолётного двигателя ТВ2-117 разработана система топливоподачи и управления ГТД для танка Т-80.
...
Впервые в стране разработана электронно-гидромеханическая САУ двигателя Д-30Ф6 для сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31. Впервые в мире разработан цифровой электронный регулятор РЭД-3048, обеспечивающий управление и ограничение основных режимов двигателя.
...

В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали.

...
продвинутая система предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-50, оснащённая накопителем с загруженными типами облучающих РЛС, а также станция радиоэлектронной борьбы. Стоит отметить, что на то время наша тактическая авиация серьёзно уступала американской в плане БРЭО. Так, к примеру, если БРЛС истребителя перехватчика МиГ-31 - «Заслон» с ПФАР была технологически совершенней, нежели AN/AWG-9, то станции предупреждения об облучении у фронтовой авиации СПО-15ЛМ «Берёза» с не столь высокоинформативным блоком-индикатором в разы уступали таким штатовским СПО, как TEWS (F-15C) и AN/ALR-50.
...

...
В конструкции планера F/A-18C были впервые применены радиопоглощающие материалы в кромках воздухозаборников, что позволило частично снизить радиолокационную сигнатуру «Хорнета». А для минимизации излучения от БРЭО, расположенного на приборной панели пилота, фонарь проходит специальную процедуру магнетронного вакуумного нанесения экранирующего индий-оловянного оксида. Это значительно уменьшает вероятность пеленгации «Хорнета» пассивными средствами радиоэлектронной разведки, когда первый выполняет операцию по целеуказанию (в режиме радиомолчания).
...

Блок от БЦВМ 2-го поколения типа Орбита-10, применявшихся в авиастроении прошлых лет. Блок состоит из плат на гибридных микросхемах 221-й серии второй половины 70-х годов. На платах очень своеобразный монтаж, который я не впервые наблюдаю для подобных микросхем - выводы микросхем проходят через не металлизированные отверстия в плате и припаиваются к площадкам на обратной стороне платы внахлест. Связи между микросхемами организованы дорожками на самой плате, а так же тонкими жгутиками из провода МГТФ. Все это позволяет сделать монтаж более плотным без использования многослойных ПП.

Применение логических элементов в?твердотельном исполнении, миниатюрных резистивных и конденсаторных сборок, а так же многослойных соединительных печатных плат позволили довести быстродействие новой БЦВМ, названной Орбита-20,до 200 тысяч коротких операций в?секунду, сократить количество используемых микросхемв?2–3раза по сравнению с БЦВМОрбита-10и как следствие увеличить в?два раза надежность, сократить габариты, уменьшить вес, упростить технологию ее производства.

БЦВМ Орбита-20,использующая в?качестве основной логической элементной базы интегральные микросхемы, является машиной третьего поколения.

Новая элементная база потребовала создания новых коммутационных устройств – соединительных плат, технический уровень которых соответствовал бы степени интеграции микросхем. Эта работа была проведена технологами и конструкторами ОКБ «Электроавтоматика» под руководством главного технолога Е. Е. Хныкина и привела к созданию совершенно новой технологии изготовления многослойных печатных плат.

Эта работа была крупным научно-техническимуспехом коллектива ОКБ «Электроавтоматика», так как другие методы производства мнослойных печатных плат либо не позволяли создавать платы соответствующего уровня, либо требовали для своей реализации дорогого импортного оборудования и материалов.

Основные участники этих работ: Е. Е. Хныкин, Е. И. Перельман, А. Н. Енин, В. И. Елкина, Г. И. Силантьев.

Аванпроект БЦВМ Орбита-20был успешно защищен в?1971 г. через год после начала его разработки.

Разработанные элементы не содержали индуктивностей, трансформаторов и линий задержки и поэтому допускали изготовление в?виде микромодулей. Так появилась серия микромодулей Трапеция-3(5 типовых элементов), выполненных по гибридной тонкопленочной технологии. ТЗ на их конструирование были переданы НИИТТ в?1966 г. и уже в?1967 г. на заводе «Ангстрем» было освоено их серийное производство.

К типовым представителям БЦВМ первого поколения относятся созданные в ЛНПОЭА ЦВМ-263 и ЦВМ-264, которые выпускались серийно с 1964 г. Машины имеют быстродействие 62 тыс. оп./с (для операций регистр - регистр) и 31 тыс. оп./с (для операций регистр - память), ОЗУ емкостью 256 16-разрядных слов и ПЗУ емкостью 8Кx16 бит. Наработка на отказ - 200 ч, масса - 330 кг, потребляемая мощность - 2000 Вт.

Серийный выпуск БЦВМ семейства “Орбита-10” начат в 1970 г. В составе семейства - более десяти модификаций, имеющих одинаковое быстродействие и различающихся составом УВВ и емкостью памяти.
БЦВМ семейства “Орбита-10” - 16-разрядные, их быстродействие в формате R-S и R-R равно 62,5 и 125 тыс. оп./с. В базовой модели используется ОЗУ емкостью 1024 слова, ПЗУ емкостью 16К слов и ЭЗУ емкостью 256 слов. Наработка на отказ, масса и энергопотребление зависят от конфигурации машины и находятся в пределах 250 - 500 ч, 90 - 60 кг и 1500 - 500 Вт соответственно.

Серийное производство БЦВМ семейства “Орбита-20” (ЛНПОЭА), объединяющего более 50 различных модификаций, начато в 1974 г.
Все машины семейства имеют одинаковое быстродействие, равное 200 тыс. оп./с (операции сложения) и 100 тыс. оп./с (операции умножения). Базовая модель включает ОЗУ емкостью 512 слов и ПЗУ емкостью 16К слов.

Су-24 в 1988 году отправились в Афганистан. Здесь результаты оказались не такими положительными и внушающими оптимизм. Из-за применения моджахедами МЗА и ПЗРК «Стингер» Су-24М 755 и 143-го бомбардировочных полков, действующие с советских аэродромов, наносили удары с высоты в шесть-семь тысяч метров обычными свободнопадающими бомбами. Даже модернизированный радиолокационный прицельный комплекс ПНС-24М «Тигр» оказался бесполезным, так как не мог различить маленькие цели на фоне земли. Попытка применить корректируемые бомбы КАБ-500л и КАБ-1500л провалилась. Мощности телевизионных систем оказалось недостаточно, чтобы различать объекты на земле и брать их на сопровождение. С такими же трудностями столкнулись истребители-бомбардировщики Су-17М и Миг-27.

На фоне проблем с «Тандерчифами» и «Фантомами» высокую результативность показали истребители-бомбардировщики c изменяемой геометрией крыла F-111 «Адварк». Оснащенные системой огибания рельефа местности «Адварки» на низких высотах ночью и в сложных метеусловиях наносили удары по наземным объектам с уже известными координатами.

МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: «Оборотной стороной простоты является малый ресурс... Если б у нас существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали». Не хватало всего: документации, запасных частей.

Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления СА У практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.

о своих полетах на МиГ-23 следующее: «Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыла: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать - лучше всего установить крыло в положение 45 град, «летное положение». Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из-за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью - попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка Зg, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 - 7g. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке - 5g.

Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град - 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2g. ...

А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

По имеющимся данным, однокилевой F-16 первых модификаций терял путевую устойчивость и способность управляться при углах атаки более 10°. Хвостовое оперение попадало в аэродинамическую “тень”, выхода из которой уже не просматривалось. Истребитель “зависал” в этом положении и мог быть выведен из него только применением аварийных средств (тормозного парашюта).

“Хорнет” таких проблем не имел, он мог управлялся при углах атаки до 40°. Говоря простым языком — мог лететь брюхом вперед, при этом, совершая маневры и, по желанию пилота, беспрепятственно выйти из этого состояния. При двухкилевом оперении, отклонение рулей направления в разные стороны позволяло создать пикирующий момент — истребитель опускал нос и выходил на докритические углы атаки.

...
От системы Mk.l комплексу Мк.2 «по наследству» достались радиовысотомер AN/APN-167 и радиолокатор AN/APQ-110. Последний был доработан за счет внедрения полупроводников, модернизированный вариант получил обозначение AN/APQ-128. Вместо РЛС AN/APQ-113 поставили станцию AN/APQ-130 с улучшенной помехозащищенностью и увеличенной дальностью автоматического сопровождения воздушной цели. РЛС AN/APQ- 130 позволяет осуществлять наведение УР воздух-воздух среднего радиуса действия AIM-7 «Спэрроу». ИНС AN/AJQ-20 сменила инерциалка AN/AJN-16. Прежняя навигационная система имела приемлемый даже по сегодняшним меркам уход – миля на час полета, у ИНС AN/AJN-16 уход составляет 0,8 мили на час полета. Впервые на тактическом самолете все вычисления проводились двумя центральными БЦВМ AYK-6 фирмы IBM; при выходе из строя одной из машин ее функции брала на себя вторая. Важным новшеством, совершенно ненужным на «атомном» носителе, но необходимым на тактическом истребителе-бомбардировщике, стал блок оптических средств – лазерный дальномер, инфракрасная обзорно-прицельная подсистема и низкоуровневая телевизионная подсистема. У летчиков монтировались многорежимные индикаторы отображения информации на фоне лобового стекла.
...

...
19 июня 1965, H-126 был продемонстрирован на Paris Air Show в Le Bourget пилотом Desmond ‘Dizzy’ Addicott, известным пилотом испытателем и гонщиком. К сожалению при посадке в сильный боковой ветер он повредил шины.
На свое последнее публичное выступление XN714 перелетел в RAF Gaydon для участия в местном Battle of Britain Air Display 17 сентября, 1966 года. А самый последний полет имел место 9 ноября 1967 года; полет длился 25 минут, при этом общий налет самолета составил 141 час и 318 посадок в более чем ста полетах.
...

...
управляемой ракеты «Вихрь». Если быть точными, то это не столь уж и новая ракета. Она была разработана тульским КБ приборостроения, поступив на вооружение штурмовиков Су-25 в 1985 году. Однако серийное производство налажено не было. Спустя 5 лет появилась модификация «Вихрь-М». И лишь в 2015 году она была запущена в серию. На сей раз «Вихрь-М» начал поставляться в первую очередь для «Аллигаторов».

Ракета сверхзвуковая, развивающая скорость порядка 2 М. БЧ тандемная кумулятивная, справляется с 900-миллиметровой броней под динамической защитой. Дальность пуска — 10 км. Наведение на цель — лазерное при автоматическом сопровождении цели.
...
У «Катрана» вместо «Вихря-М» используется противотанковая ракета «Гермес-А» разработки того же самого КБ приборостроения. Это целое семейство ракет различного базирования — авиационного, наземного, корабельного, берегового. Они используют различные боевые части и головки самонаведения (ГСН). Данные ракеты способны поражать цели различных типов на расстоянии до 100 км. Однако у авиационной модификации — «Гермес-А» — дальность скромнее, 20 км.
...
Средняя скорость ракеты — 2 М, на финишном участке она возрастает до 3 М. Повышена и бронепробиваемость ракеты с тандемной кумулятивной боевой частью — до 1000 мм. Увеличение дальности стрельбы в два раза позволило совершить не только количественный, но и качественный рывок. Вертолет, оснащенный «Гермесом», работает с удаленными целями, не входя в зону действия ЗРК малого радиуса действия.
...
Замена ракеты влечет за собой изменения в системах обнаружения и наведения на цель. На «Аллигаторе» установлена РЛС РН01 «Арбалет», которая позволяет сопровождать при проходе до 20 целей. РЛС предупреждает о приближении препятствий типа проводов ЛЭП за 500 м. Погрешность измерения расстояния до цели не превышает 20 м, а угловые погрешности — до 12 минут. «Арбалет» обслуживает прицельную и навигационную системы, участвует в противоракетной защите, предупреждает о препятствиях и опасных метеообразованиях. Это все прекрасно для варианта использования ракеты «Вихрь». Однако нормально обслужить ракету «Гермес» она не в состоянии, поскольку дальность обнаружения целей у нее всего лишь 15 км.

Так что придется устанавливать такую же, как и у «Катрана», РЛС — «Жук-АЭ», «позаимствованной» ОКБ Камова у истребителя МиГ-35. Воздушные цели «Жук» обнаруживает на удалении в 200−300 км, наземные малоконтрастные — в 70 км. То есть это именно то, что надо для работы с ракетой «Гермес». И даже с запасом на будущие ракетные разработки.
...
Комплекс «Витебск» включает в себя инфракрасный и ультрафиолетовый пеленгатор пуска ракет, аппаратуру обнаружения лазерного облучения, станцию оптико-электронного подавления, станцию активных радиолокационных помех, устройство выброса ложных целей.
...

...
В 1969 году он случайно наткнулся на публикацию о невиданном доселе материале — полиамидимидной смоле Torlon (торлон), созданной химиками корпорации Amoco Chemicals. Торлон был почти вдвое легче титана. Но главное — он мог выдерживать беспрецедентно высокие для пластиков температуры и обладал высокой твердостью.
...
Торлон, или полиамид-имид — это продукт реакции между триметил ангидридом и ароматическими диаминами. На сегодняшний день торлон является самым твердым термореактивным пластиком в мире, обладающим при этом беспрецедентной термоустойчивостью: торлоновые детали могут работать без потери свойств при температурах до 290 °C. Торлон легок и имеет низкий коэффициент трения. Он негорюч и отлично противостоит воздействию многих агрессивных химических веществ. В промышленности применяется более 20 рецептур композитов на основе торлона. Большинство из них армируются стекло- или углеволокном.
...

...
Следующий этап эволюции информационных дисплеев — оснащение британского штурмовика Blackburn Buccaneer встроенным Head-Up Display. Первый полет и практическое применение HUD в воздухе произошло в 1958 году. Снова технология послужила отнюдь не мирным целям: она помогала в наведении ракет и при атаках с малой высоты. Англичане пилотировали Buccaneer в период с 1968 по 1994 года, и все это время важная для пилотов информация выводилась на стекло.

В 60-х годах XX века французский летчик-испытатель Gilbert Klopfstein создал первый современный HUD и стандартизованную систему символов для него. Благодаря этому пилоты смогли без дополнительного обучения пересаживаться за штурвал различных боевых машин. Как и в случае со многими технологиями, унификация вывела использование HUD на новый уровень.
...

...
13 ноября 1958 года на основании Приказа №456 председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) Дементьева П.В. в Курске было образовано ОКБ – предприятие «Почтовый ящик 50» (позднее – опытно-конструкторское бюро «Авиаавтоматика» Курского открытого акционерного общества «Прибор»), которое стало филиалом Раменского ОКБ-149 (ныне ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ), г. Раменское Московской области).

Структура и задачи ОКБ формировались в ГКАТ при Совете Министров СССР. Для этого были привлечены лучшие экономисты и ученые авиапрома. Предприятие «Почтовый ящик 50» создавалось как подразделение союзного значения в структуре ГКАТ наравне с научно-исследовательскими институтами и испытательными центрами авиационной промышленности.
...
Середина 60-х годов. Номенклатура изделий ОКБ достигла 70 наименований. Работа предприятия ведется в тесном сотрудничестве с авиационными конструкторскими бюро Микояна, Сухого, Яковлева, Туполева, Ильюшина, Антонова, Бериева, Миля, Камова.
...

...
Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 г. правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Флюгмотор RM8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах. Политическая подоплека решения была очевидна - гражданский прототип этого двигателя с 1960-х гг. широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой "собаки на сене", ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).
...

Для связи с наземными подразделениями на вертолёте установлена универсальная авиационная командная радиостанция УКВ/ДЦВ-диапазонов Р-832М «Эвкалипт», которая при наличии специальной приставки может работать в закрытом режиме.

...
четырёхстепенной подвес гироплатформы, как было на «Буране»
...
Математическую проблему (видимо, Вы имеете в виду вырождение углов Эйлера или Крылова/самолётных?) обойти гораздо проще: достаточно в окрестности вырожденной точки перейти на другие углы, у которых в этой точке вырождения нет.
...

...зеленоградском НИИ физических проблем...
...НИИФП как говорят злые языки занимался не только вычислителями (ну это мозги для БМП-3, системы активной защиты танка «Арена», ТОС-1 «Буратино», ЗПРК «Тунгуска», корабельного комплекса «Кортик», пункта разведки и управления огнём батареи ВДВ 1В119 «Реостат», корабельных зенитных комплексов «Палаш», оптико-электронной прицельной станции СП-521 «Ракурс», радиолокационной станции управления артиллерийским огнём «Багира», «Панцирь-С», «Корнет», «Краснополь», «Грань», «Гермес», «Атака», «Аркан»; ЭВМ «Орбита-10» и устройства сопряжения «Бином» для самолёта Су-24. итп обычная прикладная физика), но как это не покажется смешным и физикой классической тоже занимались в этом институте, они даже свой колайдер в то время собирали!
...

Инициатором работ по внедрению УР с ЛГСН в ИБА был Федосов, об этом он рассказывает в своих воспоминаниях "Полвека в авиации". Решение ВПК по этому поводу вышло в декабре 1970-го, головной организацией было определено ОКБ Сухого. На этом этапе речь шла о "комплексе" Су-7КГ, в перспективе виделось внедрение вооружения на Су-17-х, поэтому появились обозначения "Су-17КГ" и "Су-17МКГ". Название не означало создание новой модификации самолета, просто еще с начала 60-х любая подобная работа по внедрению управляемых ракет "по инерции" предполагала некий комплексный подход, и соответственно задавалось создание "комплекса". На практике, для испытаний сперва выделили Су-7БМ № 51-30, однако разработчики "Прожектора" в лице ЦКБ "Геофизика" сильно затянули со сроками, в итоге, наземные отработки на самолете удалось начать только в конце 1972-го, а летные испытания - только весной 1973-го. Со временем, для расширения фронта испытаний были выделены еще 2 машины - Су-17М №№ 51-01 и 63-05. В полном объеме, вместе с Х-25 и Х-29Л ГСИ были завершены лишь в конце 1975-го, причем на конечном этапе к испытаниям был подключен еще один самолет - Су-17М2 № 02-02. Комплекс был официально принят на вооружение в феврале 1976-го, а на практике внедрен в серию - уже только на Су-17М2.
Документов, в которых была расписана процедура внедрения аппаратуры в серию, я пока не видел, поэтому все дальнейшее - предположения, в свое оправдание могу сказать лишь то, что созвонился с А.А. Слезевым, и попробовал уточнить этот вопрос у него. Скорее всего, на Су-17(М) и Су-7-е подвеска УР типа Х-25 не внедрялась потому, что это было признано нецелесообразным: серийный выпуск этих машин был уже завершен, самолеты в строю, объем доработок по бюллетеням сравнительно велик. А самое главное, разработчики и производители аппаратуры подсвета "Прожектор" ("изд. 14С") не обещали наладить их выпуск в потребных объемах, позволявших обеспечить весь парк ИБА. Поэтому и ограничились лишь внедрением на Су-17М2.
По поводу возможности подсвета ЛГСН извне (не с самолета, пускавшего УР), со слов А.А. Слезева, он таких работ не помнит, т.е. на Су-17-х такое не испытывалось. Вроде-бы, были такие позывы уже во время войны в Афгане, но относилось это, в основном, к тематике Су-25. Так как-то...

Для того, чтобы применять КАБы с ЛГСН (в отличие от УР) необходимо сопровождение цели на пролете, а для этого требутся большие углы "прокачки" оптической системы, т.е. она должна "смотреть" сперва вперед, а после сброса бомбы, по мере пролета цели, поворачиваться назад, вплоть до попадания бомбы в цель. На "Кайре" такое было, как на МиГ-27К, так и на Су-24М. КАБы с ТВ ГСН применять было можно и без этого, и это было реализовано на Су-17М4. Так как-то...

В ТТЗ на Су-17МКГ, насколько я понимаю, не упоминалось про возможность применения с внешним подсветом, соответственно таких режимов не предусматривалось и не отрабатывалось, ни на испытаниях, ни в эксплуатации...

...
Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24.
Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая.
Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи.
Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей.
Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и
...

...
автоматизированный полет на малой высоте. Именно поэтому, а также с определенной «оглядкой» на запад, где в это время активно велись работы в соответствующем направлении, началась разработка самолета в варианте с установкой дополнительных подъемных двигателей. Компоновка кабины «рядом» была выбрана, в первую очередь, из-за больших поперечных размеров антенны РПО. Маршевые двигатели – ТРД АЛ-21Ф (изд. «85») выбрали исходя из условий обеспечения потребной дальности при условии длительного сверхзвукового броска на малой высоте. Если бы не было такого требования, гораздо выгоднее было бы поставить на самолет ТРДД, однако военные настаивали на этом пункте требований. Так мы с самого начала ухудшили показатели по дальности по сравнению с аналогами. Были, конечно же, и прямые ошибки конструкторов. Такие, например, как «квадратные» сечения фюзеляжа, в средней его части, с прямыми углами. Но от этого удалось избавиться довольно быстро – углы «скруглили».
Довольно скоро стало ясно, что самолет с дополнительными подъемными двигателями - тупиковый путь, поэтому, уже в 1967 году параллельно началась разработка нового варианта самолета - с изменяемой геометрией крыла. Однако и здесь действовали жесткие ограничения. Ни о какой новой разработке речь не шла. Для ускорения сроков МАП потребовало максимально унифицировать новый вариант с ранее разработанным опытным самолетом. Т.о., перекомпоновке подвергалась только средняя часть фюзеляжа, откуда «выкинули» двигатели РД-36-35.
Первый опытный экземпляр полетел в январе 1970-го. Практически в самом начале испытаний пришлось ухудшать аэродинамику в угоду характеристик РПО, именно поэтому вместо привычного удлиненного обтекателя РЛС появился нынешний «лопатообразный». Соответственно, сразу ухудшились характеристики на сверхзвуке. Потом из МАП последовали новые требования: на машину следовало поставить более мощный двигатель – АЛ-21Ф-3 (изд. «89»), который должен был стать унифицированным для отечественной авиации, включая МиГ-23. Однако «микояновцы» от него отказались (там предпочитали работать только с ОКБ С.К. Туманского), но «поезд уже ушел», работы по изд. «85» в ОКБ А.М. Люльки были прекращены, планировалось выпускать только изд. «89». В результате, в ОКБ Сухого были вынуждены перекомпоновывать воздухозаборники под больший расход воздуха. На пользу машине это не пошло, потому что увеличивалось только входное сечение, а внутреннюю компоновку менять запрещалось, поскольку уже начался серийный выпуск. В итоге, двигатели на Су-24 – «полузадушенные» по тяге. В ОКБ попытались разработать новую компоновку (самолет типа Т6-5), однако в МАП нас не поддержали, в результате, эти работы пришлось свернуть.
Практически постоянно наращивались требования военных по номенклатуре и количеству вооружения. На пользу аэродинамике это также не шло: росла масса, ухудшалась дальность, требовалось проведение дополнительных доработок по прочности, и т.д.
С этим пытались бороться самыми разными способами. В ОКБ постоянно проводились «конкурсы» на разработку технических предложения по снижению массы самолета, многие из них внедрялись в серию. Аэродинамики тоже внесли свою лепту – для улучшения сверхзвуковых характеристик на машине «обузили» ХЧФ. Однако к каким-либо кардинальным улучшениям это не привело, даже наоборот, на трансзвуке появилась дополнительная тряска. Зато сильно ухудшились эксплуатационные характеристики. Ну и т.д. Всего, что связано с созданием этой машины вспоминать можно очень долго.
К чему я все это? При создании Су-24 было много объективных и субъективных ошибок. Однако и конструкторам ОКБ очень часто приходилось работать в достаточно сложных условиях. Хочется подчеркнуть одну только мысль: в любом случае, создание нового самолета всегда является продуктом коллективного творчества военных и промышленности, и поэтому не надо сильно «гнобить» одних лишь конструкторов ОКБ за то, какой получается машина, в т.ч., и с точки зрения эксплуатации.
21/02/2009 [15:58:38]
...

МиГ-23МЛА - иногда встречающееся название самолетов МиГ-23П последних серий. В состав БРЭО введены РЛС "Сапфир-23МЛА", стрелковый прицел АСП-17, теплопеленгатор ТП-26 и цифровая система контроля и управления оптимальной траекторией полета. Самолеты МиГ-23МЛА поступили на вооружение частей ПВО в начале 1980-х годов

С 1935 г. по настоящее время Морской Авиацией командовали:

В.К.Бергстрем (июль 1935 г. — ноябрь 1937 г., репрессирован), Ромашин (февраль-октябрь 1936 г., ВрИД), Ф.Г.Коробков (январь 1938 г. — июнь 1939 г., ВрИД) С.Ф.Жаворонков (июнь 1939 г. — декабрь 1946 г.), П.Н.Лемешко (март 1947 г. —декабрь 1949 г.), А.М.Шу-гинин (декабрь 1949 г. — февраль 1950 г., ВрИД), ГСС Е.Н.Преображенский (февраль 1950 г. — май 1962 г.), ГСС И.И.Борзов (май 1962 г. — август 1974 г.), ГСС АА.Мироненко (август 1974 г. — июль 1982 г.), ГСС Г.А.Кузнецов (1982-1988гг.), В.П.Потапов (1988-1994гг.), В.Г.Дейнека (1994-2000 гг.), И.Д.Федин (2000-2003 гг.), Ю.Д.Антипов (апрель2003 г. —2007 г.), В.П.Уваров (2008-2009 гг.), Н.В.Куклев (январь-август 2010 г., снят), ГРФ И.В.Кожин (с августа 2010 г., ВрИД).

Пермское МКБ с самого начала своего создания в 1939 году уделяло большое внимание перспективным разработкам.

П. А. Соловьев после ухода из жизни в 1953 году А. Д. Швецова стал одним из самых молодых главных конструкторов в стране. В то же время он уже обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей, а главное – имел очень ценное качество – дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар, подкрепленный расчетами специалистов МКБ, помог своевременно определить правильное направление в выборе перспективной на многие годы схемы двигателя – двухконтурной.

Проявляя умение «показать товар лицом», П. А. Соловьев доказывал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока. Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. П. А. Соловьева можно вправе считать первопроходцем по развитию двухконтурных двигателей у нас в стране, а пермское МКБ – передовой лабораторией по их разработке. 1955 год. Первый в этом ряду двигатель Д-20 (R=6800 кгс) представлял собой двухвальный двухконтурный (m=1,5) двигатель с форсажем в наружном контуре. Д-20 проектировался и испытывался в 1955–1956 годах, и работы по его доводке позволили получить ценные данные для создания двигателей подобной схемы.

1956 год. Выдающимся для своего времени проектом стал двухконтурный двигатель Д-21. Двигатель был спроектирован по одновальной схеме с общей форсажной камерой, с высокой температурой перед турбиной (ТСА*=1400 К) и рассчитан на очень высокую сверхзвуковую скорость полета. При этом МКБ взяло на себя разработку регулируемого сверхзвукового воздухозаборника, сложного и ответственного узла, традиционно проектировавшегося и создававшегося самолетчиками. Испытания, проведенные в ЦАГИ, подтвердили, что всережимный воздухозаборник, разработанный в МКБ по оригинальной осесимметричной схеме, по своим параметрам значительно превосходил существующие образцы. Двигатель Д-21 намного опередил свое время. Аналогичный одновальный ТРДДФ, но на несколько меньшую скорость полета – французский двигатель М-53 для самолета «Мираж 2000» создан на 20 лет позже. К сожалению, работы по двигателю Д-21 в 1960 году были остановлены в связи с прекращением работ по самолету.

1966–1967 годы. Спроектирован, изготовлен и испытан двигатель Д-30Ф (изделие 38) на тягу Rф=11,5 тс, а в 1971 году двигатель № 38-04 прошел испытание на высотном стенде ЦИАМа для проверки работоспособности форсажной камеры при малых давлениях воздуха на входе в двигатель.

Проекты 50–60-х годов ХХ века (Д-20, Д-21 и Д-30Ф) опережали свое время, так как еще долгие годы в сверхзвуковой авиации господствующее положение занимали одноконтурные ТРД, однако требование многорежимности (сочетание дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета), лучшие эксплуатационные характеристики и ряд других преимуществ привели к тому, что и в сверхзвуковой авиации всего мира двухконтурные двигатели в 70-х годах стали занимать доминирующее положение.

Впервые в стране

Предварительные работы в МКБ по созданию форсажного двигателя Д-30Ф6 начались согласно приказам Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27.01.1970 года и от 16.08.1971 года, а полномасштабные НИОКР – позднее на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 12.05.1974 года и приказа МАП от 01.07.1974 года. В короткое время, используя опыт, полученный при создании демонстрационного двигателя (изделия 38), был разработан проект нового сверхзвукового ТРДДФ Д-30Ф6.

Двигатель проектировался с использованием аэродинамики компрессоров моторов Д-30 (Ту-134) и Д-30КУ/КП (Ил-62 и Ил-76) при необходимых конструктивных изменениях, обусловленных новыми условиями эксплуатации.

Выбор в 1955 году размерности газогенератора и его семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД) для ТРДД Д-20 позволил, не меняя размерности базовых семи ступеней, создать семейство ТРДД с тягой от 5,5 до 16 тс.

Из воспоминаний В. М. Чепкина (в то время заместителя главного конструктора в пермском МКБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А. М. Люльки): «Революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/час. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить».

Был решен ряд новых вопросов: выбраны оптимальные параметры двигателя, в частности степень двухконтурности m=0,5, ставшая классической для многих последующих проектов двигателей подобного назначения у нас в стране и за рубежом, выбраны параметры и программы регулирования трех контуров двигателя (основной контур, контур регулирования сопла и контур регулирования расхода топлива форсажной камеры), обеспечивающие поддержание оптимальных тягово-экономических и эксплуатационных характеристик двигателя.

В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов.

Особо необходимо выделить разработку системы автоматического управления и топливопитания (САУ и ТП), где впервые в отечественной практике была спроектирована и внедрена ЭВЦМ в качестве основного регулятора режимов работы ТРДД (РЭД-3048). Работы по этой системе были выполнены в Пермском агрегатно-конструкторском бюро (ПАКБ) под руководством главного конструктора А. Ф. Полянского, а затем Г. И. Гордеева.

По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д-30Ф6 были установлены две системы управления: основная – цифровая РЭД-3048 и дублирующая – гидромеханическая САУ.

Идеология, алгоритмы и доводка электронно-гидро-механической САУ и ТП выполнялись совместно специалистами МКБ П. А. Соловьева и ПАКБ (в настоящее время ОАО «СТАР»).

Впервые в нашей стране для анализа нестационарного теплового состояния топливо-масляной системы высокотемпературного двигателя была применена математическая модель, что позволило не отправлять двигатель в ЦИАМ для испытания на высотном стенде. Тепловое состояние системы в полетных условиях было проанализировано с помощью матмодели. Полученные данные увязали с результатами стендовых, а затем и летных испытаний. Данную работу высоко оценили специалисты ЦИАМа и в дальнейшем зачли на государственных испытаниях двигателя.

Большие трудности в процессе доводки представляла основная камера сгорания (КС). В отечественном и зарубежном авиадвигателестроении имелись КС, работающие при ТК*900 К, а для Д-30Ф6 требовалось обеспечить надежную и эффективную работу при ТК*=1024 К.

В результате интенсивных научно-исследовательских, расчетных и экспериментальных работ совместно с ЦИАМом были найдены эксклюзивные решения: для исключения горения топлива вдоль стенок жаровых труб введена подача охлаждающего воздуха через гофрированные кольца между секциями жаровых труб, для формирования равномерного поля температур на входе в турбину предусмотрено перераспределение подвода воздуха с помощью специальных отверстий в зоне смешения жаровой трубы, первоначальная разборная конструкция форсунки не обеспечивала герметичности при ТК*>950 К и только разработка и внедрение сварной конструкции форсунки с применением электронно-лучевой сварки обеспечили ее полную герметичность.

Турбина высокого давления. Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса при ТСА*=1640 К, в первую очередь лопаток, были отработаны конструкции сопловых и рабочих лопаток 1 и 2-й ступеней с конвективно-пленочным и конвективным охлаждением, для чего необходимо было увеличить хладоресурс воздуха, отбираемого на охлаждение турбины.

С этой целью впервые в отрасли был разработан и применен воздухо-воздушный теплообменник в наружном канале двигателя. Снижение температуры охлаждающего воздуха на 20–40 процентов позволило повысить температуру газа перед турбиной на 90–180 К, что доказало целесообразность и эффективность данного мероприятия.

Форсажная камера (ФК). При доводке двигателя остро стояла проблема исследования виброгорения в ФК, которое проявилось в условиях, отличных от земных. Изучение этого вопроса требовало проведения дорогостоящих, занимающих значительное время испытаний на высотном стенде ЦИАМа или в полете. По заданию генерального конструктора были проведены исследования с помощью адекватной «увязки» математической модели двигателя, которая показала возможность имитации эксплуатационных условий работы ФК на собственных стендах. Для этого в МКБ создали два специальных стенда с имитацией летных условий по температуре для испытания двигателя в условиях, близких к полетным. Это позволило существенно сократить время доводки ФК и сэкономить значительные средства. Проблему решили проведением испытаний на стендах предприятия на эквивалентном режиме. Впервые в отечественной практике в конструкцию двигателя ввели систему впрыска и розжига топлива в ФК методом «огневой дорожки».

Интересна история создания и доводки многорежимного регулируемого сопла. Первоначально сопло было разработано и затем вплоть до летных испытаний поставлялось ТМКБ «Союз», которое победило МКБ в конкурсе, поскольку в отличие от пермского КБ имело опыт разработки регулируемых сопел. Это была красивая, профессионально спроектированная конструкция. Первые испытания выявили недостатки: повышенные утечки, недостаточная жесткость – из-за чего «раздувалось» критическое сечение сопла, превышение по массе и другие. Коллеги поправили жесткость, а с утечками и массой не справились.

Длительная безрезультатная переписка, переговоры. Настал момент, когда генеральный конструктор принял решение: «Делать сопло самим». Опыта разработки таких узлов МКБ не имело, но за работу принялись горячо и с азартом, проштудировав горы технической литературы и используя наработки своих московских коллег. Конечно, и в собственной конструкции проявились дефекты и недостатки, но их устраняли и быстрее, и эффективнее.

Для обеспечения летных характеристик МиГ-31 необходимо было обеспечить регулирование работы сопла в чрезвычайно широком диапазоне, а именно: при максимальной скорости полета МП=2,83 степень понижения давления газа в сопле двигателя меняется практически в 20 раз, при этом степень расширения сопла (отношение площади выходного сечения к площади критического сечения) – более чем в три раза.

При таких условиях работы возникали потеря газодинамической устойчивости, тряска сопла (так называемая бу-бу-ляция). Эту проблему решили организацией перепуска атмосферного воздуха в проточную часть двигателя на режимах неустойчивой работы без ухудшения характеристик сопла на основных режимах с помощью специальных клапанов на створках сопла, конструкция которых была запатентована.

Неожиданная проблема по соплу возникла в процессе летных испытаний: при полете на больших скоростях и на малых высотах ухудшалась управляемость самолетом, при этом от летчика требовались огромные усилия для его пилотирования. В результате проведения большого объема экспериментальных работ, в том числе киносъемки, было выявлено, что на этих режимах полета по причине нежесткой конструкции не обеспечивается синхронизация элементов сопла, происходит самопроизвольное изменение положения критического сечения сопла и, соответственно, изменение вектора тяги двигателя. Проблему удалось решить за счет изменения кинематических параметров системы управления створками, обеспечив газодинамическую синхронизацию створок сопла и, главное, устойчивость и стабильность вектора тяги двигателя.

В окончательном виде Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта.

В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей разработки ВИАМа (руководители института: до 1976-го – А. Т. Туманов, после 1976-го – Р. Е. Шалин, с 1996-го по настоящее время – академик РАН Е. Н. Каблов). А геометрические размеры двигателя, определенные тогда еще, в 60-х годах, не изменились. В процессе разработки и доводки в конструкции двигателя Д-30Ф6 внедрено 52 технических решения, которые являются изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

Д-30Ф6 в строю

Первый полет МиГ-31 с уникальными двигателями Д-30Ф6 совершил 16 сентября 1975 года. Государственные испытания, включая войсковые, Д-30Ф6 успешно прошел в 1979-м. Решающее значение для проведения госиспытаний Д-30Ф6 в заданные сроки имело освоение двигателя на самых ранних стадиях в серийном производстве пермского производственного объединения «Моторостроитель» им. Я. М. Свердлова (в настоящее время ОАО «ПМЗ»).

Высокие параметры двигателя позволяют МиГ-31 обеспечить высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность, длительное время барражирования (с дозаправкой – до шести часов) и значительное превосходство в воздухе. В начале 90-х годов ХХ века производство МиГ-31 и Д-30Ф6 было свернуто. Вместе с тем истребитель-перехватчик до сих пор несет боевую службу в авиаполках по всей России, охраняя наши границы.

В настоящее время специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «СТАР» и 13-й ГНИИ МО РФ проводится планомерная работа по поэтапному увеличению ресурсов и сроков службы двигателя Д-30Ф6, которая позволяет сохранить парк без снижения уровня безотказности и обеспечивает необходимую боеготовность частей МО, эксплуатирующих данные самолеты. Это стало возможным за счет запасов надежности, заложенных при проектировании и производстве двигателя Д-30Ф6, а также рациональной системы технического обслуживания, методология которой разработана специалистами ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» совместно со специалистами НИИ промышленности и МО.
Основные модификации

На базе МиГ-31 создано немало вариантов: МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31БМ, МиГ-31ДЗ, МиГ-31ЛЛ и другие, а двигатель Д-30Ф6 более 30 лет достойно удовлетворяет всем требованиям непревзойденных по техническим показателям современных истребителей-перехватчиков. Модернизированные двигатели Д-30Ф6 были установлены на экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

Другой знаменитой машиной с этими двигателями (бесфорсажный вариант) стал самолет-разведчик КБ имени В. М. Мясищева. Он появился по заказу Минобороны СССР, но эпоха конверсии заставила разработчиков искать своему детищу новое применение. Так появился самолет М-55 «Геофизика» – уникальная машина, равной которой в мире до сих пор нет.

Совершив свой первый полет в 1988 году, М-55 установил шестнадцать мировых рекордов. «Геофизика» может выполнять длительный (до шести часов) полет на высоте свыше 20 км. Машина имеет больший запас прочности и грузоподъемности по сравнению с западными аналогами. Это позволяет нашему «высотнику» взлетать и садиться не только в тихую погоду, но и при сильном ветре, а также поднимать в воздух до полутора тонн научного оборудования. За десять лет в рамках международных программ были совершены полеты в небе над Европой, Арктикой, Антарктидой, Австралией, Индийским океаном, Латинской Америкой и экватором. В таких жестких условиях не бывал еще ни один отечественный самолет. Вся мировая авиатехника создается для работы в диапазоне температур от -60 до +60 градусов по Цельсию. Пермские двигатели оказались в условиях запредельных температур и показали себя достойно.

Для двигателей V поколения в СССР и в США были созданы трехступенчатые компрессоры низкого давления (КНД) с регулируемым и входным направляющим аппаратом (ВНА) и широкоходными лопатками, спрофилированными так, чтобы исключить помпаж и зуд без перепуска воздуха, вызывающего потери давления, увеличивающего ЭПР и усложняющего конструкцию. Чтобы удовлетворить этим требованиям и достичь заданных выходных характеристик пришлось пойти на рискованные решения. Отказ от антивибрационных полок улучшил газодинамическое качество лопаток КНД, снизил и ЭПР и массу, но чтобы обеспечить их жесткость пришлось предпринимать другие меры, пойдя на усложнение и удорожание технологии.

Основой модификации всепогодного истребителя-бомбардировщика должно было стать новое прицельно-пилотажное оборудование, головным подрядчиком в разработке которого выступала ведущая отечественная организация по этой тематике – ленинградское КБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике, с 1965 года преобразованное в НИИ РЭ, а затем в НПО "Ленинец". Уже в ходе предварительного проектирования выяснилось, что габариты и масса будущей системы выходят за пределы компоновочных объемов Су-7Б, куда не удавалось вписать ни поисковый локатор, ни блоки прицельной аппаратуры. Поиски решения привели к пересмотру всего предложения о модификации и разработке новой, более крупной машины. 24 августа 1965 года вышло соответствующее Постановление ЦК и Совмина СССР №648-241 о создании "тяжелого самолета-штурмовика", как он тогда именовался – самолета, впоследствии превратившегося в удачный и популярный фронтовой бомбардировщик Су- 24.

...
Отражением концепции, реализованной в рамках принятой в 1964 году программы улучшения взлетно-посадочных свойств фронтовых самолетов, стали построенные в ОКБ П.О. Сухого Т-58ВД ("вертикальные двигатели") и Т6-1 (первый прототип будущего Су-24), а также самолеты ОКБ А.И. Микояна "23-01" и "23-1 1".
...

...
Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая "допущенные перегибы" и участие в "ракетизации", сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили "зеленый свет", причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.

Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на "самолет-штурмовик" с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на "самолет- штурмовик" предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании. В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно "войскового штурмовика" – дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).

* В 1957-1965 годах с упразднением министерств о ходе хрущевских реформ МАП был преобразован в Госкомитет СССР по авиатехнике, а П. В. Дементьев являлся председателем ГКAT
...

В числе других вариантов "суховцами" рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M. Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В. Ивашечкина – дозвуковой легкий войсковой самолет- штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), "приглянувшийся" не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г. Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С. Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к "двадцать третьему", открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части.

допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 7 "Поиск" с аналоговым вычислителем В-144

Данные взяты из разных дел, преимущественно – из т.н. «Утвержденных годовых планов и проектов планов ОКР» для самолетостроительных, двигателестроительных, приборных и агрегатных организаций МАП за 1973 год. Согласно приведенным там данным, в проектах планов ОКР предусматривалось:

По теме Т-4 , при утвержденной смете расходов в 374,47 млн. руб., отчет за 1972 год = 59,08 млн. руб., суммарные затраты с начала работ на 1.1.1973 = 246,88 млн. руб., затраты на 1973 год = 35,34 млн. руб., а на 1974 год = 39,9 млн. руб.

Для РД36-41: смета = 60,6 млн. руб., отчет за 1972 год = 4,25 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 56,44 млн. руб., затраты на 1973 год = 1,79 млн. руб., а на 1974 год = 1,3 млн. руб.

Для Х-45: смета = 117,5 млн. руб., отчет за 1972 год = 6,4 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 25,4 млн. руб., затраты на 1973 год = 6,37 млн. руб.

Для Ту-22М: смета = 212,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 38,58 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 138,82 млн. руб., затраты на 1973 год = 37,53 млн. руб., а на 1974 год = 26,72 млн. руб.

Для НК-22 (100 час. ресурса): смета = 61,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 3,69 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 60,69 млн. руб. На 1973 и последующие годы затрат не планировалось, работа считалась завершенной, однако в плане имелись 2 отдельные работы по последовательному увеличению ресурса НК-22 со 100 до 200, и с 200 до 300 часов, с суммарной сметой на 31 млн. руб.

Для НК-25: смета = 120,1 млн. руб., отчет за 1972 год = 16,58 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 18,94 млн. руб., затраты на 1973 год = 45,94 млн. руб., а на 1974 год = 36 млн. руб.

Для Х-22М/МН/МПСИБ: смета = ? отчет за 1972 год = 4,17 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 13,45 млн. руб., из них в 1972 г. списаны затраты по завершенной работе Х-22М на 6,08 млн. руб.

Для Ту-144: смета = 353,8 млн. руб., отчет за 1972 год = 68,9 млн. руб. суммарные затраты на 1.1.73 = 294,07 млн. руб., затраты на 1973 год = 79,51 млн. руб. …

Для НК-144А: смета = 131,5 млн. руб., отчет за 1972 год = 20,67 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 126,3 млн. руб., затраты на 1973 год = 6,8 млн. руб.

При этом, надо понимать, что НК-144А – это серийный вариант, которому предшествовал НК-144 (без буквы), работы по которому были закрыты в 1971 году, и затраты по которому здесь не учтены. Только в 1971 году они составили 15,73 млн. руб.

Для РД-36-51А: смета = 80 млн. руб., отчет за 1972 год = 23,22 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 71,5 млн. руб., затраты на 1973 год = 21,66 млн. руб., а на 1974 год = 22,85 млн. руб.

Конечно, вышеуказанные затраты отнюдь не отражают полной картины, т.к. относятся к тематике лишь трех главков МАП: 1, 2 и 6-го. Для детального расчета следует учитывать затраты по предприятиям смежников, однако здесь мои возможности существенно ограничены, т.к. до сих пор я смотрю лишь фонды МАП, а смежники у нас были и в МОП, и в МРП. Да и исходно я не ставил себе такой задачи, а списывал лишь то, что попадалось под руку. Тем не менее, есть отрывочная информация и по тратам смежников. Например, по 7 главку МАП, в который входили предприятия, разрабатывавшие агрегаты систем управления и общесамолетного оборудования («Родина», «Арматурпроект», «Наука», «Звезда», «Универсал», «Дзержинец», «Якорь», и др.) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 30,12 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 22,36 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 4,43 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,51 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 8,15 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,17 млн. руб.

Такие же цифры по 4 главку МАП (самолетные и моторные агрегаты) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 10,34 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,58 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 1,78 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,59 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,52 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,68 млн. руб.

По теме Ту-144: смета = 24,98 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 12,69 млн. руб., план затрат на 1973 год = 3,25 млн. руб.

К вопросу о затратах на проект, вот нашёл ещё интересные циферки на плакате "Состояние работ по самолёту Т-4 на 1/1 1973 г":
Общие затраты на 1/1-73 г.
МАП - 364,3 млн.руб, в т.ч.: ТМЗ - 176,3. "Кулон" - 70,6. Двигатели - 53,6.
МРП и другие министерства - 123,3 млн.руб.
Итого - 487,6 млн.руб.

С момента начала проектных работ по Т-4 в 1961 г. ОКБ-51 последовательно выпустило 3 ЭП: в 1962, 1963 и 1964 годах. Построило 2 полноразмерных макета самолета: в 1962 и в 1966 годах.
ПСМ о создании Т-4 вышло в декабре 1963 г., т.е. спустя 2 года после начала работ.
Производственную базу для постройки самолета ОКБ выделили лишь летом 1965-го, т.е. через 3,5 года после начала работ, и спустя полтора года после выхода ПСМ.
Это был ТМЗ, который к тому моменту занимался выпуском ЗУР системы С-25М, т.е. не имел реального отношения к авиации уже более 15 лет.
Все это привело к тому, что сильно затянулся этап проектных работ, в ходе которого ОКБ должно было успеть отработать технологию производства на конструктивно подобных образцах, работу систем самолета на стендах и на ЛЛ, т.к. собственная производственная база ОКБ не позволяла в должном объеме вести все эти работы. В результате, весь этот этап плавно «переехал вправо», по сути, он был совмещен с выпуском в ОКБ рабочей документации, и осуществлялся ОКБ в кооперации с ТМЗ.
С 1963 и вплоть до 1967 года П.В. Дементьев непрерывно кормил всех обещаниями выделить для серийного производства Т-4 Казанский авиазавод (КАЗ), однако когда в 1967 году этот вопрос решением ВПК был поставлен «ребром», он нашел весьма «грамотное» обоснование для отказа: запуск там в производство Ту-22М (см. ниже).
Выпуск РКД на изд. 100С и 101 реально начался в ОКБ лишь в 1966 году и затянулся до 1968-го, т.к. пришлось перевыпускать часть уже готовой документации под возможности и технологию ТМЗ (вместо КАЗ).
Финансирование ОКБ по Т-4 вплоть до конца 1964 года, т.е. за первые 3,5 года составило всего 1,04 млн. работ. Реальное финансирование началось лишь с 1965 года, т.е. лишь на 5-й год с начала работ, и затраты с этого момента составили последовательно по годам: 5,65 млн.руб., 9,16 млн.руб., 14,68 млн.руб., 26,99 млн.руб., 36,72 млн.руб., 43,02 млн.руб., 56,51 млн.руб., 53,08 млн.руб., 34,02 млн.руб., 8,8 млн. руб. При этом, от 60 до 86% этой суммы составляли затраты на производство для ТМЗ.

Что мы имеем в аналогичной ситуации для Ту-22М? Работы по этой теме начались в 1965 году, и первоначально ограничивались, скорее всего, лишь проектным подразделением ОКБ, т.к. не были официально заданы никаким документом, и основанием для них являлось лишь совместное решение МАП-ВВС. Финансирование по ней впервые было «засвечено» лишь в годовом отчете ММЗ «Опыт» за 1966 год, оно составило 114 тыс. руб.
Прорыв наступил в 1967 году: в сентябре П.В. Дементьев издает приказ, согласно которому самолет сразу же запускается В СЕРИЮ, с постройкой опытных самолетов на серийном заводе, и естественно это был КАЗ. И это в условиях, когда для этого не имелось не то что полного комплекта РКД, а вообще не было практически никаких документов, легализующих разработку: ни решения ВПК, ни ПСМ, ни защиты ЭП, ни акта МК ВВС. Были только два совместных решения, которые министр подписал с ГК ВВС. Ну а далее осенью 1967-го со стороны Дементьева последовал элегантный «финт» с легализацией этих работ: Ту-22М фигурировал в очередном ПСМ, объявляющем план НИОКР на ближайшую семилетку, причем в качестве некоего «переходного» самолета от Ту-22, но не к Т-4, как это можно было ожидать исходя из ранее объявленных планов, а к некоему гипотетическому Т-4М. И это было еще одним шагом в той многоходовке, которую осуществлял П.В. Дементьев в отношении Т-4…
Зато с точки зрения финансирования, ситуация с Ту-22М существенно отличалась от Т-4. Затраты по этой теме в ОКБ Туполева, с 1967 года (т.е. уже со 2-го года финансирования) составили по годам: 1,83 млн.руб., 20,79 млн.руб., 21,87 млн.руб., 25,41 млн.руб., 32,73 млн.руб., 38,58 млн.руб. …

Причем важен здесь даже не сам объем бюджетного финансирования, внезапно пролившийся с 1967 года на ОКБ Туполева, а тот административный ресурс, который был на полную катушку задействован в министерстве для ускорения работ по этой теме. И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4. Как иначе можно объяснить всю ту спешку, с которой велись работы по проектированию Ту-22М? Когда к выпуску рабочей документации в ОКБ Туполева привлекались сотни инженеров из других ОКБ? Когда всем смежникам в 4-м квартале 1967-го были даны задания вести работы по этой тематике в приоритетном порядке? Стоит ли после этого удивляться тому, как быстро был «слеплен» и облетан первый опытный Ту-22М? Который потом почему-то был назван Ту-22М0, и за которым последовал еще один «промежуточный» Ту-22М1, лишь после которого появился Ту-22М2, который, наконец таки, был запущен в крупную серию

Павел, если склероз вдруг наступил, то я напомню - на МиГ-29 козырек из триплекса был с момент его взлета - 77й год.
На Су-27 козырек был из пластика, что также отразилось на ограничении в РЛЭ.
В каком году на истребителях Сухого козырек несоставной конструкции начали делать не из пластика?
Почему Кайра пошла сперва на МиГ, а потом к вам?
Почему ракету Р-73 НИАС и Вымпел создавали де-факто под хотелки Микояна?
Ну мы это будем что-ли по новой обсуждать?

Честно говоря первый раз слышу, чтобы от козырька были какие-то фатальные проблемы с отражениями на панель приборов. Я пишу не про ОЧФ, а про козырек. ОЧФ везде была из метилметакрилата АО-120.

Например, по механизации крыла, что антоновцы умели делать, наверное больше не делал никто, т.к. Антоновцы делали это на машинах разных размеров.

Ты будешь смеяться, но для МиГ-23 с КИС (который изд. 23-11) ситуация была примерно аналогичной, и также во многом связанной со сроками и слабой проработкой проекта. В исходном варианте самолета косяки были, в основном, со стороны аэродинамиков. Для повышения Су на взлете ЦАГИ было рекомендовано применить УПС на закрылке, который шел вдоль всего размаха ОЧК. Потом выяснилось, что при применении УПС возникает большой пикирующий момент, не хватало стабилизатора, пришлось увеличивать его плечо. Однако, в конечном счете, пришлось отказаться от самой идеи УПС, т.к. реализовать нормальную профилировку щели вдоль закрылка на такой длинномерной конструкции не удалось. В результате, Су на МиГ-23 на взлетно-посадочных режимах сильно «сдулся» по сравнению с расчетным …
Ну а потом была длинная и нудная эпопея с непрерывным ростом массы, в связи с чем на МиГ-23 приходилось непрерывно увеличивать тягу двигателя, и соответственно переделывать под него фюзеляж и ВЗ …. Но это отдельная длинная песня…

Есть мнение касаемо сроков освоения титана, которое косвенно высказал Туполев Сухому, которое описано в книге Самойловича. Глядя на темпы ввода в строй оборудования для сварки титана в Казани под Ту-160, на мой взгляд, Туполев был прав по реальному положению дел в МАПе. Вы же, ребята, понимаете, что одно дело варить штучно в Москве титан и другое дело организовать сварочные посты под серию. Это однозначно возведение нового цеха, т.е. Капиталка со всеми вытекающими. Я тут поизучал вопрос - казанский завод оказывается в начале 60 гг полностью перевооружили Под Ил-62. Следующее перевооружение было уже под Ту-160, после которого на заводе начался недобор рук. И оборудование Для сварки титана как раз в его рамках и внедрили.
Вы сами полистайте По титану материалы в части его освоения и вы увидите три основных тезиса - начали осваивать в Салде в конце 50гг; построили подводную лодку; ура, получили награды за то, что освоили в авиации в начале 80гг.

Т.е. наша авиационная промышленность была неготова строить серийно титановые самолеты в Казани. Ту-22м Патриарх лепил на технологический базе Ил-62го. Даже Ту-160, условно говоря, ушел не так уж и далеко.
Это мои частные выводы.

Почему Туполев все это вот понимал, а Сухой нет - вопрос.
В итоге МАП его слил.

Сотка рисковый борт. Такие борта у нас Бартини обычно делал - самолеты-концепты идеи, из которых потом расползались По всем КБ. однако туполевский борт тоже авантюрный, но он, на мой взгляд, выглядел более интересно. Излагаю почему.

Многорежимный.
Два движка вместо четырех у сотки.
Внутреннее расположение вооружения, вместо внешнего у сотки со всеми вытекающими.
Можно производить на текущей технологический базе.
Обеспечивал свзв режим с подвешенным внутри вооружением.
Дальность Схожая с соткой.


Ну, а потом все известно - конструкция новая, пролетели "малость". С движками тоже не свезло сразу. Но за то это было здесь и сейчас и потом все равно получилось.

САУ-3048

В 1973 году в ПАКБ были развернуты работы по созданию САУ-3048 для форсированного двигателя Д-30Ф6, которым оснащался истребитель-перехватчик МиГ-31.

МиГ-31 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель-перехватчик, который с момента своего появления и до настоящего времени является лучшим в мире перехватчиком ПВО. Он показал возможность создания оружия новой идеологии, разработки вооружения и оборудования, не имеющих аналогов. На самолёте МиГ-31 установлено 28 мировых рекордов.

Система автоматического регулирования «3048» стала выдающимся достижением в мировой авиации. Она представляет собой более высокую ступень развития автоматики авиационной техники по сравнению с ранее освоенной заводом «53-й» системой семейства «Су». Сложность и трудоёмкость её объективно связана с повышенными требованиями к точности регулирования, надёжности, более жёсткими требованиями эксплуатации, большим количеством выполняемых функций.

САУ-3048 состоит из 11 агрегатов разработки ПАКБ:

• САР основного контура: НР-3048МА, АРТ-3048МА, ТД-3048, РЭД-3048;

• САР форсажного контура: РР-3048М, АРТ-3048-1,-2, КЗ-3048-2;

• Система управления реактивным соплом: НС-3048М, РС-3048МА;

• Система управления ППО: РППО-3048.

Для этой САУ был создан первый в мире цифровой электронный регулятор РЭД-3048, обеспечивающий управление и ограничение основных режимов двигателя Д-30Ф6.

Значительный вклад в его разработку внес заместитель главного конструктора по электронике В.Г. Олейников. Высокий уровень профессионализма при создании РЭД-3048 продемонстрировали молодые разработчики С. В. Березняков, О. Ю. Бугаенко, Ю. П. Дудкин, Л. С. Клюев, Н. Д. Жуков, В. К. Титов, которые были удостоены премии имени Ленинского комсомола. В 1975 году эта передовая разработка была отмечена Государственной премией СССР.

Опыт разработки и освоения этой сложной системы показал, что коллектив способен решать самые сложные и актуальные задачи, которые выдвигает развитие современной авиации. Именно в это время наше предприятие приобрело свой уникальный профиль, который выделяет его из многих подобных предприятий России: это способность самостоятельно разрабатывать и серийно производить электронную и гидромеханическую части систем топливопитания и управления газотурбинными двигателями.

Наша история началась в июне 1943 г., когда в Перми при карбюраторном заводе № 33 (ныне АО "Инкар") был создан филиал Московского ОКБ № 315. В годы войны ОКБ-315 и его пермский филиал работали под руководством Главного конструктора Ф.А. Короткова. В 1946 г. начальником пермского филиала был назначен А.Ф. Полянский.
В 1957 г. пермский филиал ОКБ-315 преобразован в самостоятельное ОКБ № 33, а позднее - в Пермское агрегатное конструкторское бюро (ПАКБ). Его первым Главным конструктором стал А.Ф. Полянский. В 60-70-е гг. были созданы системы регулирования для двигателей самолетов различных типов, разработана САУ для двигателя танка Т-80.
В 1968 г. начаты поисковые работы в области электронной цифровой техники для управления режимами ГТД, и уже в 1974 г. был разработан первый серийный цифровой регулятор для двигателя вертолета Ми-14.
Преемником А.Ф. Полянского на посту Главного конструктора стал Г.И. Гордеев - лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, почетный гражданин Перми. Под его руководством в 1975 г. для двигателя Д-30Ф6 перехватчика МиГ-31 была разработана САУ с первым в мире электронным цифровым регулятором основного контура РЭД-3048. За создание этой САУ заместитель Главного конструктора ПАКБ В.Г. Олейников был удостоен Государственной премии СССР, а группа молодых разработчиков агрегата РЭД-3048 - премии им. Ленинского комсомола.
В 80-х годах специалисты предприятия оснастили САУ двигателя ТВ3-117 электронным регулятором ЭРД-3ВМ. В конце 80-х годов разработана электронная САУ для двигателя ПС-90А авиалайнеров.