↓
 ↑
Регистрация
Имя/email

Пароль

 
Войти при помощи
Marlagram
1 августа 2014
Aa Aa
#Заклёпки #ФАИ #авиационное
Вынесу на будущее
ГШ-6-30 (aka АО-18) была вполне достаточна для своей ниши в те годы. Вот "макси-вариант" Су-24 (с Д-30Ф вместо АЛ-21Ф), с той же ГШ-6-30 (но с стволами полной длины) вместо 23-мм, имеющий внутренний бомбоотсек, "макси-Кайру" в дополнение к радарному наведению и способный нести ФАБ-9000 - это было бы любопытно.

Вообще, на мой вкус чуть-чуть более крупный Су-24 более чем реалистичен. Особенно если отказаться от АЛ-21. Одноконтурный одновальный движок, склонный к обрыву лопаток и титановым пожарам, не отличающийся экономичностью и вообще не слишком подходящий для многорежимного самолёта... Идеологический потомок J79... А вот Д-30, с учётом того как лихо его чуть позже доделали под Миг-31 (и с учётом того, что Т-6 делался в принципе под неготовый двигатель - так что...), куда более экономичный в бесфорсажном режиме, широко распространённый в гражданских модификациях...
А увеличение максимальной бомбовой нагрузки с 7500 до 9000 кг с более мощными движками не кажется такой уж неразрешимой задачей. Заодно это позволяет с куда меньшими сожалениями списывать Ту-16 - потому что тот же Ту-22 во всех своих "модификациях" девятитонки нести не мог, а военным не хотелось ограничиваться только Ту-95...
Внутренний бомбоотсек - с учётом того что Д-30 потребовали бы расширить и раздвинуть воздухозаборники и слегка увеличить построечную высоту фюзеляжа - вполне влазит под центральные баки. Да, крупные ракеты туда не запихнуть - но гроздья ФАБ-250 или ФАБ-500 вполне влезут, как и дополнительный бак при необходимости. А подвесные узлы - по бокам брюха...

Вообще-то предлагаемой вариант Су-24 - имеет максимальную (почти в перегрузку) боевую нагрузку в 9 тонн (правда, с возможностью подвесить конкретный моногруз в виде ФАБ-9000), а Ту-22М2-3 имеют максимальную боевую нагрузку в 24 тонны (правда, максимальный моногруз в районе 8 тонн - X-22...). При этом по двигателям - Д-30Ф(Т-6) - 9100/14000 кгс против НК-22(25) 22000(25000) кгс и боевой радиус (грубо) 600 км против 2300 км. Разница определённо заметна, не правда ли?

(c) Я
Проектирование нового бомбардировщика фирма Сухого начала в инициативном порядке. В процессе разработки дважды кардинально менялся облик самолета. По первоначальному проекту, получившему обозначение С-6, самолет имел неподвижное стреловидное крыло. Силовая установка - два ТРД Р-21Ф-300**' с форсажной тягой по 7200 кгс.
...
Поэтому руководство ОКБ пошло на хитрость: некоторое время С-6 в исходящей документации имел шифр Т-58М. В тот период фирма работала над двухдвигательным перехватчиком Т-58 (прототип Су-15). Машина получалась удачной, и тема хорошо финансировалась правительством. Представив новый фронтовой бомбардировщик как глубокую модификацию перехватчика, ОКБ сумело получить необходимые средства для продолжения проектирования. Однако работы по теме С-6 впоследствии были прекращены. Сказались, конечно, сложности с доводкой двигателя Р-21Ф, но главное - после успешных испытаний летающей лаборатории Т-58ВД*, приняли решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки.
...
Первую опытную машину, получившую обозначение Т6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300'* с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси.
...
В процессе испытаний 76-1 в 1968 г. двигатели Р-27ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ А.М. Люльки двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа: изменили ее конструкцию и внешние обводы.
...
Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы по Т6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности.
...
Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались, т.к. и без них взлетные характеристики самолета получались достаточно хорошими. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия.
...
Первый полет Т6-2И состоялся 17 января 1970 г., его поднял в воздух В.С. Ильюшин. Испытания этого самолета продолжались 6 лет, но решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний, когда стали очевидными его преимущества перед Т6-1. В конце 1970 г. взлетел третий опытный прототип Т6-3И, а летом 1971 г. - Т6-4И

Аэрохобби 1994-2
В РеИ стенд-демонстратор с форсажным Д-30 соорудили в 1970, и Соловьёва тогда считали изрядным наглецом. Он влез на чужую делянку - и очень лихо. Двигатели семейства Д-30 с одной стороны обидели Кузнецова, заменив НК-8, а с другой - Люльку с АЛ, Добрынина, Колесова и Туманского - потеснив боевые семейства в миг-31.
Форсажный двухконтурный Д-30 со смешением потоков на 67-68 был более чем новаторским для СССР (у нас тогда пытались сделать форсаж без смешения, только во внешнем контуре - до сих пор толком не выходит такая схема). Главным препятствием с точки зрения заказчика было требование 5 минут сверхзвука на малой высоте. Из-за довольно высокого коэффициента сжатия и сравнительно низкой скорости реактивной струи казалось, что двухконтурник здесь не к месту. Как показала практика - это не так.
...
Вес электроники на борту - более полутора тонн, посмотреть историю отработки кабины, дизайн органов управления.
...
Воздухозаборники с горизонтальным клином - см. миг-25 - как позаимствуют?
...
Су-24 делали в спешке, много ошибок и недоработок, посмотреть мемуары.
...
FB-111A - история с фотографированием. Фото F-14 в 1970?
...
Двухконтурник - отбор воздуха - сдув пограничного слоя?
...
Три секции интерцепторов на крыло, с дифференциальным отклонением...
...
Оживальный профиль неподвижной части крыла
...
30 мм - единый калибр, связать с сроками разработки Абрамса и вообще бронетехники НАТО.
...
1 августа 2014
3 комментариев из 183 (показать все)
САУ-3048

В 1973 году в ПАКБ были развернуты работы по созданию САУ-3048 для форсированного двигателя Д-30Ф6, которым оснащался истребитель-перехватчик МиГ-31.

МиГ-31 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель-перехватчик, который с момента своего появления и до настоящего времени является лучшим в мире перехватчиком ПВО. Он показал возможность создания оружия новой идеологии, разработки вооружения и оборудования, не имеющих аналогов. На самолёте МиГ-31 установлено 28 мировых рекордов.

Система автоматического регулирования «3048» стала выдающимся достижением в мировой авиации. Она представляет собой более высокую ступень развития автоматики авиационной техники по сравнению с ранее освоенной заводом «53-й» системой семейства «Су». Сложность и трудоёмкость её объективно связана с повышенными требованиями к точности регулирования, надёжности, более жёсткими требованиями эксплуатации, большим количеством выполняемых функций.

САУ-3048 состоит из 11 агрегатов разработки ПАКБ:

• САР основного контура: НР-3048МА, АРТ-3048МА, ТД-3048, РЭД-3048;

• САР форсажного контура: РР-3048М, АРТ-3048-1,-2, КЗ-3048-2;

• Система управления реактивным соплом: НС-3048М, РС-3048МА;

• Система управления ППО: РППО-3048.

Для этой САУ был создан первый в мире цифровой электронный регулятор РЭД-3048, обеспечивающий управление и ограничение основных режимов двигателя Д-30Ф6.

Значительный вклад в его разработку внес заместитель главного конструктора по электронике В.Г. Олейников. Высокий уровень профессионализма при создании РЭД-3048 продемонстрировали молодые разработчики С. В. Березняков, О. Ю. Бугаенко, Ю. П. Дудкин, Л. С. Клюев, Н. Д. Жуков, В. К. Титов, которые были удостоены премии имени Ленинского комсомола. В 1975 году эта передовая разработка была отмечена Государственной премией СССР.

Опыт разработки и освоения этой сложной системы показал, что коллектив способен решать самые сложные и актуальные задачи, которые выдвигает развитие современной авиации. Именно в это время наше предприятие приобрело свой уникальный профиль, который выделяет его из многих подобных предприятий России: это способность самостоятельно разрабатывать и серийно производить электронную и гидромеханическую части систем топливопитания и управления газотурбинными двигателями.
Показать полностью
Наша история началась в июне 1943 г., когда в Перми при карбюраторном заводе № 33 (ныне АО "Инкар") был создан филиал Московского ОКБ № 315. В годы войны ОКБ-315 и его пермский филиал работали под руководством Главного конструктора Ф.А. Короткова. В 1946 г. начальником пермского филиала был назначен А.Ф. Полянский.
В 1957 г. пермский филиал ОКБ-315 преобразован в самостоятельное ОКБ № 33, а позднее - в Пермское агрегатное конструкторское бюро (ПАКБ). Его первым Главным конструктором стал А.Ф. Полянский. В 60-70-е гг. были созданы системы регулирования для двигателей самолетов различных типов, разработана САУ для двигателя танка Т-80.
В 1968 г. начаты поисковые работы в области электронной цифровой техники для управления режимами ГТД, и уже в 1974 г. был разработан первый серийный цифровой регулятор для двигателя вертолета Ми-14.
Преемником А.Ф. Полянского на посту Главного конструктора стал Г.И. Гордеев - лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, почетный гражданин Перми. Под его руководством в 1975 г. для двигателя Д-30Ф6 перехватчика МиГ-31 была разработана САУ с первым в мире электронным цифровым регулятором основного контура РЭД-3048. За создание этой САУ заместитель Главного конструктора ПАКБ В.Г. Олейников был удостоен Государственной премии СССР, а группа молодых разработчиков агрегата РЭД-3048 - премии им. Ленинского комсомола.
В 80-х годах специалисты предприятия оснастили САУ двигателя ТВ3-117 электронным регулятором ЭРД-3ВМ. В конце 80-х годов разработана электронная САУ для двигателя ПС-90А авиалайнеров.
Показать полностью
ПОИСК
ФАНФИКОВ









Закрыть
Закрыть
Закрыть